激光雷达正处于第一波规模上车期。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达12.99万台，配套车辆11.18万辆，同比分别增长1544.30%和2626.82%。此外，提供选装的车型，激光雷达潜在交付规模也达到1.38万台。

本文以高工智能汽车研究院监测数据为基础，结合对部分业内人士的调研，对激光雷达的发展现状进行系统性梳理，并对行业发展的一些关键性问题，进行探讨。

问题1：单月搭载交付数据看趋势

从2022年年中开始，激光雷达上车量开始逐月快速拉升。

● 蔚来ET7于2022年3月开启交付，随后实现逐月销量爬升，ES7于2022年8月开启交付，随后实现销量逐月爬升，ET5于2022年9月开启交付，随后实现销量逐月爬升；

● 理想L9于2022年8月开启交付，随后实现逐月销量爬升，L8于2022年11月开启交付，随后实现销量逐月爬升；

● 来自小鹏P5、G9的交付；

相比而言，来自北汽极狐、广汽埃安、阿维塔、高合、合众（哪吒）、一汽大众（奥迪）、上汽（飞凡、智己）的激光雷达车型，尚未实现明显放量。

问题2：激光雷达，主要在哪个价格区间的车型上搭载放量？

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年激光雷达搭载车型主要集中在45-50万元、50万元以上的价格区间，搭载激光雷达车型均价约44万元。

问题3：搭载激光雷达并前装标配交付的，主要是哪些车企？

问题4：市场搭载的主要为哪些供应商的激光雷达？

问题5：不同价格区间的车型，选择搭载几颗激光雷达？

问题6：1550nm/905nm激光雷达分布

问题7：2023年激光雷达市场走向

高工智能汽车研究院预测，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模。

进一步来看，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%）；其中激光雷达配置比在50%左右。

预计到2025年，NOA（含城区）前装标配搭载量将超过380万辆，前装搭载率将超过17%。其中，激光雷达年交付在300万台规模。

问题8：当前激光雷达处于哪个发展阶段？竞争态势？

整体来看，技术端，技术路线还没完全确认；市场端，车规产品第一次大规模交付。

具体来看，激光雷达早期技术路线较多，百家争鸣。测距方式上，有TOF、FMCW；光源选择上，有905nm、1550nm；激光器驱动方式上，有EEL、VCSEL、光纤激光器；扫描方式上，有半固态（mems、转镜、棱镜）、固态（flash、OPA）；探测器上，有APD、SPAD、SiPM。

不同市场玩家各有选择，在其技术路径上探索至今，一些路线脱颖而出。

根据调研中获取的信息，较多观点认为，相比于更高的性能，当前阶段，车规、成本是更重要的权衡因素（下文详述）。半固态主雷达、Flash固态补盲雷达，是率先放量的突破口。

同时，通过规模化放量降本、技术优化压榨出更高性能。FMCW、OPA等处于并行探索和技术储备阶段。905nm、1550nm则各有玩家，各有市场判断和竞争策略（下文详述）。

舆论普遍在谈“激光雷达将迎大规模爆发”，但有一些问题尤为值得注意。

其一，拉长时间线，2022年下半年至今逐步上车的车型，基本是在2021年年中至年底定点，当时车企掀起智能驾驶硬件的军备竞赛，激光雷达上车是竞争的焦点。

更早的时间，各头部车企还给出过非常乐观的智驾落地时间表，普遍预期2023-2024年实现L3乃至L4，2025年均演进至L4。

事实如何？

目前来看，产业内或低估了L3落地的难度，头部车企一直在推迟时间点，产业内在奋力攻坚corner case、高精地图等问题，但仍处于迷雾之中，责任划分、法律法规亦是需要较长周期解决的问题。

及至近期（2022年11月、2023年1月），博世XC事业部中国区总裁李胤、导远电子创始人兼CEO李荣熙在沟通中，均认为跨越L3需要较长的周期。这意味着，激光雷达的市场需求释放也增加了不确定性。

真正做好基本的智驾功能，也被提起。

比如，AEB的高误触率、自动泊车的高失败率，当L0-L2的基本智驾功能尚不好用，高阶智驾要普及某种程度上是空中楼阁。

因而有部分业内人士的观点为，激光雷达要真正走入大规模放量，需要：①L0-L2的基本智驾功能要真正做好，被消费者普遍接纳；②激光雷达产业趋于成熟。

其二，上车的激光雷达，并没有非常好地用起来。激光雷达的当下上车，有前期主机厂在智驾硬件上内卷的因素，当时激光雷达要怎么用，很多主机厂并未想清楚，乃至有业内人士称，主机厂上激光雷达，属“有病乱投医”。

不过，大多业内人士的观点是，主机厂对激光雷达的认知，也在快速的迭代当中，产业发展是相互促进的过程，伴随规模化上车，如何用好激光雷达的问题，必然会随之解决。

问题9：要性能，还是要成本？

先说一下，业内某种程度上的共识：激光雷达的产业发展，某种程度上会类似摄像头、毫米波雷达的发展进程，一边在市场端使用，一边进行规模化降本，以及技术演进升级。

但这里，在前向主激光雷达上，以10%标准反射率下的探测距离250米为界限，分为两派：

有来自905nm的激光雷达厂商技术负责人在沟通中表示，当下阶段，10%标准反射率下150-200米的探测距离已经够用（此处不探讨角分辨率等其它参数的影响），后续可以边放量边进行技术优化、提高性能。当下提至250米走产业链相对不足够成熟的1550nm路线，成本要急剧拉升，可能并不是最优解。

另有905nm激光雷达厂商的内部人士在沟通中表示，相对于车规和成本，其实目前主机厂对于性能没有非常敏感，标准反射率下，100多米的探测距离也已经够用。

（注：根据高工智能汽车系统梳理，当前905nm路线的玩家，前向主雷达10%标准反射率下探测距离，基本为150-200米，1550nm路线的玩家，基本可达250米。详细表格见文末）

1550nm的部分玩家显然不同意这种观点。

比如，对车辆制动安全而言，前向主激光雷达的探测距离达到250米是“及格线”，低于250米看不到小的物体，尤其是对于高速行车，非常危险。“这是目前唯一能实现的满足前视需求的技术路线”。

对于不同玩家的市场策略，如：是更考虑成本来做规模，还是更注重性能从高端车型开始下探。上述人士认为，“所有人的生命都是宝贵的，如果是涉及到人命的事情，没有高低端之分”。

从厂商的“用脚投票”的情况看，当前走905nm路线的玩家为大多数，不过1550nm玩家亦属于重要角色。

问题10：激光雷达厂商，短期竞争重点是什么？中长期护城河是什么？

2022年年底，禾赛科技CEO李一帆抛出观点：激光雷达短期竞争壁垒在制造，中长期竞争壁垒在芯片，颇为引发关注。

对短期、中长期竞争重点的问题，日前在沟通中，不同的厂商人士基本都部分认同李一帆的说法，但具体的侧重点不同。

从大家的共识来看，由于市场正从比设计、比参数的第一阶段，过渡到规模量产阶段的第二阶段，开始比车规、比交付、比价格，工程化落地能力被普遍重视。

在中长期，有的强调芯片化能力；

有的则强调数据能力，认为激光雷达只是产生数据的传感器之一。在终局上看，最重要的是采集了什么样的高质量且有效的数据，产生了什么样的价值。

问题11：未来激光雷达产业会怎么演进？

主（前向）方面，有头部玩家认为，半固态激光雷达依然会是未来10年中远距离激光雷达的首选。也有厂商的技术负责人认为，这个周期可能会是5-6年，并逐步向纯固态过渡。

补盲（角）方面，Flash纯固态被看好在“短距、大视场角”场景的应用。

另外，上述头部玩家认为，大多数905nm激光雷达厂家的新产品都会采用VCSEL作为光源，使用EEL的老产品尚有5年左右的生命周期。

芯片化，亦被认为是大趋势。

有激光雷达厂商的技术负责人表示，整个激光雷达内部，有模拟芯片、数字芯片、光电芯片，前两者符合摩尔定律，第三者则有其自身特性，并不遵从。

芯片化确实是长期发展的大方向，但有些零部件短期内并不适合集成，因而会先局部性地集成，然后慢慢走向整体的芯片化。

问题12：何时激光雷达会进入大众车型市场？

当前主（前向）激光雷达处于500-1000美元左右售价（有激光雷达厂商负责人在沟通中称，为了抢单，现在市场上都是亏着卖，“放血式销售”，先行透支规模化降本的预期）。

有观点认为，前向主雷达要降至100-300美元时，才真正会在平价车型市场迎来爆发。平价车型对于成本的控制极为严格，要降到100美元左右，才有机会支撑8-15万元区间平价车型放量，这还有很长的路要走。

激光雷达真正要更大规模放量，必然需要一定的时间周期。且要满足一些条件，包括，其一，激光雷达产业链已经足够成熟；其二，主机厂真正做好L0-L2的基本智驾功能，获得消费者广泛认可。

问题13：传统tier1巨头，为何节奏慢？

传统海外tier1的布局节奏，往往跟随欧美头部主机厂的需求，这些车企落地NOA等相对高阶的智驾，普遍要较为滞后，态度也更为谨慎/保守。目前，这些车企搭载激光雷达的车型要落后自主品牌1-3年时间（奔驰、沃尔沃相对激进）。

同时，这些企业在决策上更为保守，往往采取前期观望，做技术积累，待市场方向确定后再大举进攻；不过，他们的优势是拥有大量的资源，以及与现有业务的协同效应。后续，也不排除通过并购等方式，快速进入市场。

问题14：激光雷达的竞争格局

问题15：各类玩家的产品进展