前装标配19.88万辆，同比上年同期增长724.89%，这是一季度中国市场乘用车5G搭载上车交付的成绩。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年全年5G交付搭载41.74万辆（不含选装），前装搭载率为2.09%。

这意味着，今年一季度，5G上车已经完成去年约50%的交付量。对于过去几年，一直困扰于5G升级替代节奏慢的供应商来说，这是一个好消息。

与此同时，作为全球主要的汽车级通讯芯片供应商，高通公司也在今年2月推出了最新一代汽车5G调制解调器-RF Gen 2（集成C-V2X，符合3GPP 16版本标准），相比上一代提升了50%以上的处理能力和高达200MHz的网络带宽，以支持低延迟连接，同时支持偏远和农村地区的卫星通信。

 

此外，为了配合智能座舱尤其是智能驾驶对于定位的需求，这套方案还包括一个定位引擎，可提高定位精度和稳定性，以支持紧急服务、导航、安全警报和自动驾驶功能，提供精准定位支持。

同时，一些供应商也在陆续拿到大订单。

今年3月，均联智行宣布，新获某车企客户智能网联类项目的定点，将为其新能源车型提供5G+C-V2X产品，预计全生命周期订单总金额约18亿元。此前，该公司的上一代产品方案，率先在蔚来汽车量产上车。

此外，芯片供应商也在加速圈地。

除高通、华为之外，4月17日，联发科发布了全新整合的汽车解决方案“Dimensity Auto天玑汽车平台”，其中，Dimensity Auto联接平台支持5G Sub-6GHz和多载波聚合，支持Wi-Fi 7和联发科特有的硬件加速引擎，以及5G NTN双向卫星通信技术。

 

比如，移柯通信基于联发科芯片方案的4G/5G模组T103/T800，后者是国内5G获得量产项目最多的5G模组之一，也是国内首家获得欧盟ecall认证、华为兼容性测试认证的MTK 5G模组。

4月22日，上汽集团、联创汽车电子则与中兴通讯达成深化战略合作，展开基于中兴通讯自研车规级芯片的4G/5G通讯模组，T-BOX产品联合定义、开发以及供应链等领域开展深层次的业务和项目合作。

“中兴最早基于通讯能力布局的就是网联业务，包括模组和T-Box。目前大量网联车用的是4G网络，5G占比很少，基本在10%之内量级，未来5G应用量也会增加。”中兴通讯副总裁、终端事业部移动互联产品总经理白柯柯表示，网联需求会进一步增加，预计最迟到2025年整个装配率会达90%或100%。

而更多上游玩家的入场，意味着，占据通讯模组主要成本的芯片，将进入降本周期。同时，相关产业链供应商的市场份额争夺战也已经开始。

比如，2021年以来，东软5G/V2X BOX产品率先陆续在长城、红旗、吉利等多款战略车型上量产上市，并且迅速打开国内外市场，陆续获得多家知名汽车厂商几十个中高端车型的产市场表现品订单。

作为中国第一个通过工信部认证的5G T-Box供应商，东软同时也提供了中国第一个全套自主产权的C-V2X整个协议栈和产品解决方案。

德赛西威的5G+V2X T-BOX+智能天线方案则已在上汽通用、红旗等客户上实现规模化量产，并在2022年获取国内头部OEM多款车型的出海业务。

 

随着5G芯片及模组价格的持续下降，供应商玩家的增加，以及车企对于车载通讯速度的新需求（比如，更多的舱内在线游戏娱乐，车云数据服务的高频），高工智能汽车研究院预计，5G搭载率将在2025年超过25%，LTE/5G-V2X前装搭载率将突破10%大关。

在业内人士看来，一方面，中高端品牌以及新势力会率先带动5G大规模上车，另一方面，每一代移动通信技术商用，杀手级应用都需要一定的时间来酝酿，但更高的速率、更低的时延和更高的可靠性已经为后续的功能开发提供了足够的想象空间。

这其中， C-V2X应用上车，正在酝酿爆发。

公开信息显示，目前不少车型搭载的C-V2X主要依赖的是4G LTE-V2X（R14/R15）技术实现基本的安全功能，5G真正核心的能力则是从R16标准落地开始，才会被真正释放。

其中，高可靠、低延时是R16的最重要升级之一，也意味着，在一定条件下，NR-V2X甚至能够达到3ms以内的时延。这在之前LTE-V2X仅能够从路侧为车端提供数据播报（比如，红绿灯计时）进一步升级到V2V以及为高阶智能驾驶提供有效的感知冗余能力。

就在今年1月，移远通信宣布，正式推出符合3GPP Release 16标准的车规级5G NR模组AG59x系列。相较于移远第一代5G车载模组，在5G传输速率、低时延、高可靠性、C-V2X PC5直连通信能力、位置定位服务、高算力以及安全性等方面皆有较大提升与完善。

与此同时，5G，V2X作为车载通讯的升级路径，提供的额外支持功能（比如，高精度定位、车路协同），在一定程度上为车企的相关功能开发提供了硬件复用可能性，也是一种降本路径。