9月25日，小鹏汽车正式发布了旗下改款车型—2024款小鹏P5（15.69-17.49万元）。车型精简、降本增效（减配）成为新亮点。

在配置变化方面，智驾成为牺牲品。其中，高配Pro车型继续保留英伟达Xavier（没有升级单Orin），提供高速NOA。同时，激光雷达被取消。而在上一代P5发布时，激光雷达是这款车型的亮点之一。

而低配Plus车型，则仅提供倒车影像、定速巡航功能。传感器部分，仅有4颗超声波雷达和1颗倒车摄像头。

此次改款车型的变化，也凸显终端市场的现状。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车L2级（含以上）标配搭载率为35.56%，其中，15万元及以下车型标配搭载率低于平均线。

不过，15万元及以下价位的新车交付占比（占整体新车市场）最高，达到45.59%，也将是辅助驾驶规模化上车的关键细分市场；不过，对于智能化的成本敏感度也最高。

数据显示，15万元及以下价位的L2级（含以上）标配搭载车型方面，丰田、吉利、本田、哈弗、比亚迪、广汽、长安等几家传统车企贡献了超8成的交付量。

这些车企普遍选择的是第三方供应商的1V、1V1R等一体机低成本方案为主（基本上以入门级L2级为主，属于满足未来法规基本要求的门槛），而对于小鹏来说，目前交付的英伟达平台方案，显然并不占优。

小鹏汽车董事长及CEO何小鹏就曾表态，15万是智能汽车的分水岭。这里的「智能化」，显然是至少要达到高速NOA的水准。

这个坎，同样也体现在小鹏的G3i车型。定价14.89万元的460G+版本，也仅仅提供倒车影像、定速巡航功能。

从目前改款P5的网上评论来看，正面的评价是：把胡里花哨的都去掉，把实用性能的留下，大道至简。「在乎价格的人，一般不会在乎辅助驾驶」

而负面的评价是，作为中国本土标榜「致力为用户提供更深度智能化的产品」的一家新势力车企，显然在智能化方面，也不得不向「成本」低头。

考虑到小鹏汽车在智驾软硬件方面的多年自研经验积累，此次P5的改款，也再次凸显智能电动赛道在经历硬件堆叠这种不计成本的恶性竞争后，开始进入更加理性的周期。

这也可以从一些对外披露的信息，感受到车企的巨大降本压力。

在2023年Q2财报电话会上，何小鹏透露，到2024年，将通过技术创新使XNGP（具备全场景智能辅助驾驶能力）的BOM成本降低50%，让行业最先进的智能驾驶硬件上成为全系标配。

而BOM成本的下降，一方面需要依靠算法和模型能力提升，来降低传感器配置成本，并且考虑更高性价比的芯片方案；同时，降本的另一条路径，就是确保车型的销量。

8月28日，小鹏汽车发布公告称，将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。

根据公告，在完成对滴滴智能汽车业务的收购后，一款A级智能电动汽车将作为小鹏旗下全新品牌的首款车型，预计明年开始量产，项目代号“MONA”。

新车定位与小鹏P5类似，同样为15万元级别。同时，车型将引入基于扶摇2.0架构的XNGP能力并计划在滴滴前期工作的基础上继续完成研发，小鹏与滴滴将为该车型引入各自的供应链。

同时，双方还设立“对赌”条款。何小鹏表示，根据“MONA”的销量来设置达成条件，如果每年滴滴在出行体系里卖出10万辆，会有额外对价支付；

如果每年达到18万辆的销量且连续两年达成这一目标，最高的交易对价可以占到交易完成后5%的小鹏汽车A类普通股。

数据显示，小鹏P5从2021年上市，截止今年8月底，累计交付仅为5.82万辆。这或许也是2024款P5无法做到15万元级别配置NOA的原因之一。

此次和滴滴的资产整合，何小鹏表示：“我明确看到了清晰的可实现的路径和时间表，这让我们充满信心在主流的15万级别的纯电动汽车上推出全自动驾驶汽车，推动智能化普及。”

同时，一系列准备工作也在推进。

从目前小鹏的岗位招聘信息中，可以看到，除了英伟达的Orin平台，该公司也在布局包括TDA4在内的低成本算力方案。同时，自研芯片也在推进中，比如，招募DFT工程师。

不过，对于销量的不确定性，短期内最现实的替代方案，就是使用高性价比、低成本的芯片，来满足后续的法规要求。

目前，从各家车企的布局来看，明显的趋势就是，在进口芯片部分选择旗舰方案来适配高端车型；同时，储备多款本土芯片方案，满足规模化、高性价比以及更灵活的定制化需求。

在爱芯元智汽车事业部总裁龚惠民看来，“不同于此前的硬件预埋、堆料，今年以来车企对成本控制有很大的诉求。除了降本，更关键的还是增效。”

比如，爱芯元智的第一款智驾芯片M55H，面向L2一体机应用，主打高性价比，从而实现对Mobileye、瑞萨、TI等进口方案的降本增效「升级」。这款芯片AI算力为8TOPS，采用1V1R硬件配置，已经在两款车型上实现量产。

同时，对于爱芯元智来说，考量的并不只是芯片的成本，而是怎么用一个最好的系统成本达到最佳的用户体验效果，这才是最为关键的。

“为什么今年主打的一个方向是性价比，因为目标其实很简单，对车企来讲达到我要的功能，并且性价比高。这就是今年车企所有的主流观点。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章直言。

比如，黑芝麻智能实现了支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器BOM成本控制在3000元人民币以内，支持50-100T物理算力。

有着同样布局的，还有Tier1。

此前，德赛西威对外披露，IPU02作为今明年会放量的平台，对应的降本措施就是在原有TI TDA4的基础上，为车企提供Orin.n（低阶版Orin）、黑芝麻智能等方案，性价比都比较高，可以填补中间价位域控产品的空缺。

9月26日，腾势宣布，腾势N7成为新一代英伟达DRIVE Orin平台新芯片的首发车型，搭载英伟达Orin-N芯片，算力为84TOPS，支持高速NOA、AVP代客泊车等功能。

这意味着，基于Orin-N的高快智驾包，介于腾势N7此前推出的腾势Pilot标准版和高阶智驾全享选装包（基于Orin-X）之间，车主可以根据自己的需求选择不同配置（不同价位），来获得不同智驾能力。

显然，对于腾势或者比亚迪来说，在提升销量（智驾标配搭载率）和硬件选型（成本）之间，需要更好的平衡。

按照高工智能汽车研究院对外发布的数据显示，目前，20万元及以上车型的L2级辅助驾驶搭载率已经超过50%，增量空间正在大幅减少。相比而言，20万元以下尤其是15万元以下市场潜在增量巨大。

而由此带来的机会窗口，将对整个智驾产业链产生重大的影响。从芯片、传感器、域控制器、软件算法到车企，都需要细化部署阶梯方案。