一台2003年出厂的一汽奥迪A6 C5 2.8L轿车，装备BBG发动机及双区自动空调，行驶约159000公里。
该车空调制冷效果差。空调面板设定22度，用手感知出风口温度，凉，但不够凉。
压缩机离合器正常吸合、皮带盘正常运行。
该车使用机械式变排量压缩机（又称为内控变排量压缩机），因此没有后期车型上的N280空调变排量电磁阀。这种机械式变排量压缩机，通过且仅通过吸气压力对压缩机排量进行调节。
连接空调歧管压力表进行检测，怠速时低压为2bar，高压为14-15bar，正常。接通压缩机后，车头副驾驶侧的电子风扇连续高速运转，正常。（主驾驶侧是与发动机曲轴连接的机械风扇）
使用诊断仪进入“空调/暖风电气系统”（地址码08），先读取故障码。
注意：该车的空调系统位于L线——也称为第二条K线，需要检测仪支持双K线。如果检测仪不支持，则需要使用原厂的双K自动线转换器（VAS6017），或者手工制作一条条线。
仅有一个现存的故障码：01274，通风翻板伺服电机V71，卡住或无电压
该故障代码指示V71断路、损坏或者运翻板动不畅。
但实际测试，发现外循环翻板可以自由运行，因此该故障可能仅为电机V71上的电位计G113报告的实际位置与初始位置偏差过大所致，不是真正的问题。
之后再读取数据流。
显示组1
1区：显示代码为0，表示当前压缩机正常接通，没有任何故障导致压缩机断开。
2区和3区：电压13.75V，正常。
显示组2（左侧温度翻板电机V158）
1区：135，电位计G220的实际反馈值（实际位置）
2区：133，电位计G220的规定反馈值（E87计算出的位置）
3区：31，“加热止点”位置，在基本设定中确定并存储至E87的G220的值。
4区：231，“制冷止点”位置，在基本设定中确定并存储至E87的G220的值。
1区和2区的值处于50-200之间时，相差应不超过3。本案例中相差为2，正常。
1区的值小于5表示短路，大于250表示断路。
3区显示值应大于5且小于50；4区显示值应大于200且小于250。
3区和4区的值若超出正常范围，应查询故障码。
本案例中左侧温度翻板处于半开状态，即将冷（蒸发器）和热（暖风水箱）空气混合。
显示组3（右侧温度翻板电机V159，电位计G221）
数据与左侧V158基本一致。
由于这台车没有装备暖风水阀，因此暖风水箱的温度与冷却液温度相近。
空调系统的冷暖调节，全靠V158和V159两个温度翻板电机实现。
空调面板温度调节到“LO”时，两个翻板电机处于“制冷止点”位置，空气不再流经暖风水箱。
空调面板温度调节到“HI”时，则相反。
如果这两个翻板不能正常运行，就算空调制冷功能正常，也可能导致车厢内的温度异常。
显示组4（中央翻板电机V70，电位计G112）
该翻板用于将空气引导到除霜/脚坑，或者仪表板出风口。
如果可以通过空调面板正确调节风向，这组数据流可以忽略。
显示组5（除霜翻板电机V107，电位计G135）
如果前挡除霜功能以及吹风挡风向正常，无需检查该组数据流。
显示组6（通风翻板电机V71，电位计G113）
摘下空调滤芯，目视检查内外循环切换是否正常。如正常则无需检查该组数据流。
本案例中因为报告故障码，因此对各风门的伺服电机进行了基本设定（初始化），组号01。V158、V159、V71、V70、V107将会依次启动。基本设定完成后，屏幕信息显示全0。
显示组7
1区：25摄氏度，外部温度计算值（由E87计算得到）
2区：29摄氏度，新鲜空气进气管温度传感器G89的读数
3区：28摄氏度，外部温度传感器G17的读数
4区：90摄氏度，E87计算出的冷却液温度
显示组8
1区：24摄氏度，左出风口温度
2区：25摄氏度，右出风口温度
3区：38摄氏度，脚坑出风口温度
4区：24摄氏度，仪表板温度传感器G56（安装在E87内）
可见出风口温度高，车厢内温度也确实偏高。
显示组9
1区：4.4V，鼓风机V2规定电压（E87计算出的）
2区：4.4V，鼓风机V2实际电压（鼓风机送风量无问题就无需理会）
3区：10.5%，接线柱58D电压（与照时调节器E20相比）%
4区：0V，接线柱58S电压
显示组10
1区：800，发动机转速
2区：1km/h，行驶速度
3区：0，停车加热，0表示停车加热未工作（仅限有停车加热器的车型）
4区：0，辅助加热器（仅限有辅助加热器的柴油车型）
显示组11
1区：95摄氏度，仪表发送的冷却液温度。注意有几个特殊值：10摄氏度表示没有来自仪表的信号；65摄氏度表示没有来自仪表的信号或插头A的插口3电压低于5V；118摄氏度表示冷却液温度过高。
2区：1，压缩机接合指示。1表示压缩机信号为“接通”；0表示信号为“断开”。
3区：0，空调压力开关F129。0表示压力开关断开（插头C的插口12电压高于2V）；1表示压力开关断开（插头C的插口12电压低于2V）
4区：3，点火钥匙开关处于的位置（1、2、3、4）或者不匹配（0）
显示组12
1区：0%，阳光强度光敏电阻G107，左侧
2区：0%，阳光强度光敏电阻G107，右侧
3、4区：未使用
因为实在修理厂室内且阴天，因此光敏电阻读数均为0。且电脑未记录00797故障码，因此不认为光敏电阻G107有故障。（G107位于仪表台上前挡玻璃除霜风口的正中间，那个长圆形的黑疙瘩）
显示组13
1区-4区：均为0。最近4个空调压缩机关闭条件代码。
仅适用于4B0820043，且索引号为H、J、K、L，以及T以上的控制单元（E87）。
通过数据流诊断，目前仅能发现的问题就是空调出风口温度异常偏高。（显示组8）
操作空调面板，将两个分区的温度均设定为【LO】，风速为低速到中低速，并观察数据流。
显示组2和3可以明确显示，两个温度翻板都已经转换至“制冷止点”位置。显示组8可以观察到左右出风口的温度也是同步下降，最后降低到约9~10摄氏度，无法进一步降低。
德系轿车的这种双区自动空调（以笔者了解过的奥迪和宝马部分车型为例），很喜欢将冷热风进行混合（包括在空调壳体内的混合，以及上身出冷风脚底下出热风的混合），以追求出风温度的舒适。但通常可以通过将空调温度设置到最低，排除热风的干扰。
蒸发器高效制冷的温度通常在0-2摄氏度。在通风风速较低的情况下，蒸发器的热负荷较小，出风口温度应仅略高于蒸发器温度（很多车可以轻易测得4-5摄氏度）。
在制冷不良的情况下，空调出风口的风量依然正常，因此可以排除蒸发器大面积结冰的情况。
先看一下该车的空调系统结构：
（ND）低压侧；（HD）高压侧；（1）压缩机；（2）电磁离合器N25；（6）压力开关F129；（7）冷凝器；（10）高压端维修接头；（11）节流阀；（12）蒸发器；（13）低压端维修接头；（15）干燥罐
因该车的空调压缩机仅有一条电磁离合器线路，并且接通/断开压缩机离合器时发动机转速产生明显的波动。故笔者一度误认为该车使用的是定排量压缩机（但其实不是）。经过咨询专业人士及进行现场检查，最后确认这台车安装的是目前已经很少见的【内控变排量压缩机】。（目前新型变排量压缩机是使用电磁阀的【外控变排量压缩机】。）压缩机内装有一个机械式调压阀，可以根据压缩机吸气端（低压侧）的压力，（按照调压阀预设的特性曲线）自行调节压缩机斜盘的角度，从而改变压缩机的排量（也就是制冷量）。
关于内控变排量压缩机的原理，可以参考笔者翻译的这篇文章：
汽车变排量空调压缩机的工作原理_robur的博客-CSDN博客不同于定排量压缩机（fixed displacement compressor，FDC），变排量压缩机（variable displacement compressor，VDC）可自动改变其泵送能力以满足空调的需求。当车厢温度高时，它会提高其制冷量，直到达到期望的温度。一旦达到期望的温度，它就会自动降低制冷量继续将温度维持在期望值。使用变排量压缩机，即可减少压缩机离合器接通和断开时带来的抖动（这种情况常见于定排量压缩机）。事实上，一些变排量压缩机已经完全取消了离合器。https://blog.csdn.net/robur/article/details/132506988斜盘式变排量压缩机上的调压阀，无论是机械式还是电磁式，其对排量控制的原理都是相同的——调整斜盘腔的压力。区别在于，机械式调压阀的输入量是压缩机的吸气端压力（低压压力），而电磁式调压阀的输入量是电脑发送的PWM信号。显而易见，电磁阀更容易实现精确控制。
另一个与新型空调系统的显著区别是，该车使用的节流原件是节流阀（节流管），而不是更常见的膨胀阀。节流阀位于高压端维修接头与蒸发器之间的管路内部。节流阀的特点是没有运动部件，不能调整制冷剂流量（因此需要配合变排量压缩机）。
查询维修资料，找到一例极为相似的故障。该文章作者判断此种情况的唯一原因就是节流阀堵塞。
奥迪A6空调制冷效果不佳 - 精通维修下载一辆行驶里程超32万km的2003款奥迪A6 1.8T轿车。该车空调制冷效果不佳，甚至出热风。 故障诊断：一汽奥迪1. 8T轿车，装配的是自动空调系统，该空调系统的工作均由控制单元控制。根据上述故障现象，接车后试车，发现空调各个出风口温度比其他车辆明显高。首先用故障诊断仪VAS5051
http://www.gzweix.com/article/sort0253/sort0254/sort0529/info-290765.html
这篇文章的作者总结道：
奥迪A6和帕萨特B5轿车采用可变排量压缩机，其系统可根据制冷管路高、低压侧压力来改变活塞的有效行程，从而使管路压力稳定，不会随发动机转速变化而出现压力波动，大大提高空调的稳定性和汽车燃油经济性。正是因为有这样的优点，会使得管路压力不会因为管路堵塞而出现过高的现象。
尝试分析一下原理（不一定对）：
节流阀部分堵塞，导致流入蒸发器的制冷剂流量变小，低压侧压力降低。内控变排量压缩机的排量控制阀仅受空调低压压力的控制，而不受空调电脑的控制——电脑无法让压缩机保持最大排量。低压压力过低，压缩机的斜盘角度变小，压缩机的排气量减少。排气量减少，高压侧压力就不会有明显提高。最终，压缩机的实际排气量与“被堵塞的节流阀能通过的制冷剂流量”产生平衡，因此空调的高低压压力都保持在合力范围内——但实际的制冷剂流量减少了，也就是制冷量小了，因此车厢内难以冷却。
于是排放空调制冷剂，拆下节流阀。发现节流阀两端的滤网已经有不同程度的堵塞。
检查维修记录，该车2019年更换过一个全新的压缩机，但并未更换节流阀和干燥罐。
直接更换一个原厂的节流阀（4B0 820 177，进口）和一个原厂的干燥罐（8D0 820 193A，上汽大众适配帕萨特B5的，三电贝洱代工）。
干燥罐是库存件，且至少库存10年。安装前略微拧开干燥罐的密封塞，可以听见向外泄压排气的声音，证明干燥罐没有被打开过，是密封存储的。（开封的干燥罐会持续吸收空气中的水汽，并且在约24小时就可以达到饱和状态，这样的就只能拿去卖废品了。）
检查一下该车的铭牌，需要使用650±50g的制冷剂和250ccm的冷冻油。
准备了220gx2和250gx2，四瓶共940g制冷剂（R134A）。以及去年维修另一台车剩下的约100ml电装ND OIL 8（PAG46）冷冻油（扣盖密封存储，没事）。
估算一下需要补充的冷冻油量：
因为排空制冷剂之前没有对压缩机进行“回油”操作，受场地限制也没有使用量杯接纳、计量排出的冷冻油，所以推算因排放制冷剂损失的冷冻油为20ml。（如果进行了“回油”操作，实际损失的冷冻油一般不会超过10ml。）
更换节流阀：0ml。因已将节流阀在冷冻油里涮了一下，所以不需要再额外补充。
更换干燥罐：20ml。大多数可以单独更换干燥罐的汽车空调，都可以适用此经验值。
安全余量：10ml。采用真空吸入法加注冷冻油，考虑到空调歧管压力表的管壁吸附等因素。
合计：50ml。
使用高精度手提电子秤，当作简易的测量工具。将电子秤和歧管压力表都挂在高处，并且保持二者相对位置不变。
将制冷剂罐开瓶、排空气后，挂在电子秤的挂钩上。确保制冷剂罐到歧管压力表的软管悬空，测得加注前的制冷剂重量。
将制冷剂罐从电子秤挂钩上拿下来，加注完毕后，再挂回去测得加注后的重量。加注前重量减去加注后重量，即可得到这一罐制冷剂的实际加注重量。（本次操作测得，250g制冷剂实际可以加注约220-230g，220g制冷剂实际可以加注约190-200g。）
根据电子秤的精度不同，实际操作的最后可以视情况再额外加注一些制冷剂。
空调加注完毕，又清洗了冷凝器。第二天白天进行试车，主观感觉制冷效果恢复。
奥迪A6 C5空调制冷能力测试的标准：
A轴表示出风口温度，B轴表示测得的外部环境温度（不是数据流中计算出的外部温度），C区（阴影区）表示允许的温度范围。
将空调设置为AUTO，双侧温度均设置为“LO”。启动发动机，接通压缩机，让发动机在2000rpm持续运行5分钟，然后测量仪表中央出风口的温度。
如图所示，在外部气温30度时，空调中央出风口的温度允许为3-6℃。
