HiEV消息（文/张祥威）

赶在2022年最后一个月，蔚来的自动驾驶大招露出了冰山一角。

2020年10月，蔚来国内首家推送高速场景下的领航辅助NOP（Navigate on Pilot），当时只有特斯拉实现了类似功能，小鹏、理想都还在路上。

后来，小鹏、理想先后跟上。其中，小鹏甚至反超蔚来，在2022年9月，通过在广州规模推送城市领航辅助功能CNGP，成为智能驾驶领域最靓的崽。

小鹏之后，摩卡DHT-PHEV、极狐阿尔法S HI版也加入进来，大谈特谈城市领航辅助，彼时仍然不见蔚来的影子。

蔚来在做什么？

它在酝酿一个大招，那就是NAD全自动驾驶。

虽然直到2022年快要结束时，NAD的大招还没放出，但就在本月，蔚来推出了大招的前身：

NOP +。

准确地讲，与其叫NOP +，我们认为不如叫NAD-。

因为，它与2020年推送的NOP已经有了骨子里的不同，而更像是NAD的雏形。

或者说，NOP+是为NAD打前站的。

NOP+的出现，也揭开了渐进式玩家向高阶自动驾驶进击的全新路线，那就是：

不再基于ODD针对单一场景进行功能开发，缓慢迭代；而是像L4玩家一样，基于统一架构，借助数据闭环能力，以及全新的算法、传感器和计算平台，加速演进。

什么是NOP +?

蔚来有两大平台，NT1和NT2。

基于NT1平台，蔚来推出了ES8、ES6、EC6三款车型，它们也可以称为一代车型。一代车型在智能驾驶领域采用Mobileye EyeQ4芯片和一些摄像头、超声波等传感器，再加上蔚来自研的规控算法，最终实现NOP功能。

基于NT2平台，蔚来推出了ET7、ET5、ES7三款车型，也就是二代车型。它们在智能驾驶领域采用英伟达Orin芯片，以及高清摄像头、超声波、激光雷达等传感器。在二代车型上，蔚来提出自动驾驶全栈自研，本月将逐步开放NOP+功能。

NOP+和之前的NOP，名称相似，但已经不能简单理解为同一项功能的迭代升级。

举个例子，NOP+下的ACC和LCC等功能，由于架构基础的变化，将和NOP的体验有所不同。

换句话说，二代平台的蔚来ET7、ET5、ES7可以通过NOP+实现的功能，原来的866车型基本上无法跟进实现。反而，866这三款车高达20万辆的行驶数据，还要为NOP+保驾护航，乃至成为NOP+持续迭代的养分。

当然，对于NOP这项从2020年10月上线至今，累计帮助用户累计行驶了2.3亿公里的功能，或者说对于背后的20万车主用户，蔚来也希望进行最极致的优化，不负期待。

蔚来助理副总裁、自动驾驶研发负责人任少卿说，“经过两年多的迭代，蔚来NOP累计升级了14次。虽然整体NT1的平台基于Mobile EyeQ4，能力非常接近它的瓶颈了，但是我们从Aspen 320、325、330上，还会持续迭代。”

接下来，蔚来会把NT2的Banyan系统上的交互逻辑，和NT1平台进行打通，并优化一些人机共驾的体验。

然后，蔚来会再压榨Mobileye一次，为866老车主增加红绿灯识别功能。

再之后，就是NOP+，一片全新的战场。

全新在于，传感器做了更新。上一代车型以前视摄像头为主的感知系统升级，包括7颗800万像素高清摄像头和4颗300万像素环视摄像头，同时增加了1颗激光雷达。

计算平台同样彻底更新。从原来的1颗Mobileye EyeQ4，更换为4颗英伟达Orin，算力达到1016 Tops。

在推送NOP+之前，蔚来基于NT2平台的车型，已经在NT2 Pilot功能上累计行驶了1700多万公里。这些功能主要包括NP、PSAP（换电站自动泊车）、S-APA（全自动泊车）。简单来说，NT2 Pilot功能会比NT1 Pilot更加好用，迭代也会更快。

值得一提的是，NOP+和NOP也不是完全割裂的。

在NOP+开启时，那些基于NT1平台的866车型，会在后台验证每一段路是否有潜在风险，帮助NOP+来动态判断某段路的开启关闭状态。

在推出NOP+后，蔚来希望逐步覆盖高速、城区、换电、泊车等场景。

那么，NOP+到底可以实现什么？

体系化地应对多个场景

NOP+这项功能，目标是做到安全安心、舒适高效和高成长性。

为了实现安全安心，NOP+的主动安全速度域、被动安全速度域和中高速行车域的设计进行了无缝衔接，以保证主被动、高阶自动系统等在任何速度中做到不脱节。

为了做到更安心，NOP+推送后，HMI会更加细化。

随着NOP+的推送，车机上将新增6种物体显示，包括：锥杆、自行车、摩托车、三轮车、MPV和工程车。

此外，进入NOP+状态后，道路的路网显示会更加清晰，动态视角也会发生变化，便于更好地看到盲区车辆。

NOP+的测试版本中，还新增了应对连续警示锥（雪糕筒）的减速功能等。

在推进NOP+的过程中，上一代NOP的部分问题也得到了优化。

NOP+整体上采用了高速效率优先、城区舒适优先的多场景驾驶策略，并在变道策略、匝道通行效率、速度调节、车道偏移策略等方面有所提升。

比如匝道通行，NOP+的通行效率和连接，和主路行驶已经没有太大的差别，相比上一代NOP，NOP+的综合通行成功率提升了40%。

再比如，NOP+的限速调节，新增了道路驾驶学习，用于修正潜在速度控制偏差。此外还可以根据道路车流情况进行智能决策。

这些细节说明NOP+比上一代的NOP更强。但更关键的是，在NOP+上，蔚来开始从关注某个场景的处理能力，转向体系化的打通一系列场景。

以施工场景的处理作为例子。

对于高速场景下的道路施工子场景，蔚来会综合利用高清摄像头、激光雷达和超视距融合，以及多模态的交互，来实现信息的获取和处理。

第一步，基于地图、蔚来自己的车辆采集的信息，以“事件运营图层”的方式，提前获取施工场景的信息，并进行进行驾驶员在环提醒；

第二步，对施工牌进行检测。伴随整个控制和交互过程，对驾驶员的状态进行在环锁定，并进行提前的变道规避；

第三步，对于那些的没有提前规避的施工场景，再进行道路施工场景的识别，做出紧急变道或减速。

这一系列的策略，已经不是原来那套针对某个场景进行感知和规控，而是调动全身资源，给出系统化解决方案。

唯一的问题是，基于NT2平台研发NOP+时，蔚来的自动驾驶研发节奏看似慢了很多。

这里面是有原因的。

慢，是为了更快

到了NOP+研发阶段，蔚来的自动驾驶研发方法已经发生很大的变化。

任少卿将NP、PSAP、S-APA归为ADAS一类，将NOP+、NAD归为高阶自动驾驶。其中，NOP+是NAD的起点。

对于NOP+的思考，也是对于NAD的方向性思考，NOP+是蔚来全栈自研的点到点方案的开局。

任少卿认为，虽然把NT1的功能移植到Orin的平台，可以直接用，但在开发NT2的NOP+时，不能只是做移植，而是希望NOP+的开发能支持更多的场景扩展。

反过来说，如果直接移植NT1的NOP，就无法向更多场景扩展。

为什么会这样？

任少卿解释，上一代NOP功能，是基于NP进行了场景扩展。比如，将高速直路和上下匝道作为两个场景进行了开发。这种做法，会导致体验上失去连贯性。另外，对于直路、上下匝道场景进行分开处理，意味着系统底层很难打通。

基于NP开发NOP的做法，在高速这一子场景相对简单的路况下还好说，但到了子场景无穷无尽的城市场景，问题就更加复杂了。

从高速向城区场景进行扩展时，由于城市道路复杂，子场景太多，会导致功能迭代的速度变得很慢，而且整个体验的一致性也不太好。

这也是渐进式玩家的通病。

渐进式玩家希望从L2向L3、L4逐级演进。不过，在早期研发辅助驾驶功能时，大家更多地是为了满足某个单一场景下的需求，基于ODD进行功能开发。

要向L3乃至L4这些高阶自动驾驶进军时，蔚来等渐进式玩家发现，之前的玩法走不通了，必须像L4玩家一样，从一个统一的框架来重新进行功能开发。

基于此，蔚来在NOP+的研发时，采用的是统一架构，这是蔚来在自动驾驶研发思路上与旧玩法的一次告别。

建立一个统一的架构，重头戏在开始的部分，之后在进行场景扩展时会越来越快。所以你会看到，别人家的城市领航辅助驾驶都推送了，蔚来才迟迟推送了NOP+。

不过，蔚来也不是没机会赶超对手。那就要依靠在NT2平台下，那套业界少有的传感器系统和计算平台，它们可以帮助蔚来从算法迭代、数据闭环上形成后发优势。

在蔚来那套土豪式的自动驾驶硬件中，高清摄像头、激光雷达会负责采集高分辨率的行驶数据，四颗Orin芯片负责把传感器的数据进行全量、实时的采集处理。

之后，蔚来将这些数据拿来做仿真、验证，推出从感知到规控全栈自研的各项功能，加速功能迭代。

基于二代平台的架构，会让NOP+的功能迭代速度超过上一代NOP，在处理各种道路场景时，它的解题方法也会和原来有很大不同。

长期看，NOP+是为了给NAD的推出做好筹备，也是等待自动驾驶法规政策落地的缓冲地带。

眼下，从NOP+开始，蔚来真正地把自动驾驶的命运，掌握在了自己手中。

（校对/HiEV）