实现高阶智能驾驶，“重感知”是否为大势所趋？

答案正日益明晰。

2022年，以特斯拉为代表的“重感知”阵营，押注者正日趋增多。以在2022年尝试落地城市NOA的三家厂商为例：毫末智行一早便属“重感知”阵营；小鹏汽车正在加入；华为态度值得玩味，其智能汽车解决方案BU CEO余承东倾向于“（自动驾驶）未来发展不应该依赖高精地图”。

“重地图”阵营，却在城市路段落地遇阻，众包模式究竟何时能落地仍处迷雾之中。高工智能汽车注意到，国内高精地图的玩家们，主要分为三类：传统SD地图的头部玩家百度、高德、四维图新；背靠车企的亿咖通；还包括华为、晶众地图、宽凳科技等新势力。

“重感知、轻地图”是否意味着，高精地图要被“甩了”

“轻地图，并不是轻视地图，而是提升整个系统的能力，降低对地图的依赖性”，四维图新方面回应高工智能汽车时称，“公司定位和战略不会调整，高精度地图在城市NOA和自动驾驶系统功能中不可或缺，它可以供先验传感器数据，以及感知冗余和功能安全”，保守预测到2025年中国市场将累计有800万辆乘⽤⻋装载⾼精地图。

博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤在沟通中称，从理论上，仅用摄像头就能实现高阶智能驾驶，但这对摄像头的能力有极高要求，短期难以落地，在高精地图基础上用多传感器融合是有效的落地策略，高精地图必不可少，即便众包模式现在遇到瓶颈。

晶众地图董事长庄斌表示，高精地图保鲜成本非常高昂，“重地图”策略做全场景高阶智能驾驶缺乏落地可行性。公司瞄准的是停车场场景（不做到高精地图级别），解决核心的车位级导航问题，实现路径规划，车企再利用车端感知能力实现AVP，“AVP的话高精度地图也是个伪命题，因为采集的成本极高”。

高速场景落地

高精地图在智能驾驶中，究竟起到什么样的作用？

具体来看，地图一般分为标准地图（SD地图，即普通导航地图）、高精度地图（HD地图）。普通导航地图给人在导航时使用，绝对坐标精度在10米左右往往即能满足需求。但在自动驾驶领域，车辆需要精确地知道自己在不同车道上的具体位置，绝对精度要求在1米以内，相对位置精度在厘米级别，能够达到10-20cm。

高精地图都包含哪些内容？一般而言，其包含道路信息、规则信息、实时信息，通过不同的图层进行信息描述，然后将图层叠加来进行表达，与人们日常使用的修图工具PS原理类似。

以四维图新为例，其将高精地图划分的三大图层：

 图说：四维图新官网

● 地图图层：主要是记录道路的详尽描述，比如道路边缘，道路模型、车道模型并以厘米级的高精度数据精准呈现信息；

● 定位图层：主要是记录具备独特的目标和特征，比如交通标志、地面标志、灯杆等，记录的内容包括绝对的坐标、属性、几何轮廓等，用来和其他车辆传感器感知结果匹配，推算车辆位置；

● 实时图层：通过云服务平台将动态实时传达给自动驾驶车，让车辆提前预知前方出现的可能影响驾驶策略的情况。

高工智能汽车注意到，以当前国内车企落地高速NOA采用的主流方案为例，基本采用“高精定位+高精地图+车端传感器”策略，车辆采用高精定位识别自身在道路上的位置，然后利用高精地图明确该位置的定位图层的信息，再通过车端传感器识别匹配、推算实际位置。

在国汽智控COO杨柯看来，国内车企2020年-2021年初步开启高速NOA落地（蔚来高速NOP、小鹏高速NGP、理想高速NOA）时，由于实体传感器能力尚比较弱，激光雷达未进入规模产业化阶段，高精地图相当于拥有上帝视角的“数据类传感器”，是前向融合感知的重要组成部分，可以更多地与实体类传感器取长补短，备受车企青睐。

三类玩家

巨大的发展潜力，令嗅到商机的各股势力早早开启布局，主要可分为三类。

最受市场瞩目的，为国内传统SD地图巨头：百度、高德、四维图新，也是率先拿到前装量产上车的供应商。

以四维图新为例，根据公开信息，四维图新在2019年初与宝马中国签署自动驾驶地图及相关服务许可协议，为后者提供高阶智能驾驶提供地图产品及服务，是国内首个用于高阶智能驾驶的高精地图量产订单。

“2021年，我们正式以赋能车厂及行业智能化发展为目标，提供可量产的自动驾驶软硬一体解决方案”，四维图新方面日前向高工智能汽车表示，公司已获得一些主机厂定点，正在以一级供应商身份，为其提供包括域控制器开发、软硬件设计在内的面向下一代车型的完整多级别自动驾驶解决方案，并已与宝马、戴姆勒、大众等车厂开展密切的项目合作。

此外，高德方面，其2019年4月宣布以成本价格为合作伙伴提供标准化的高精地图，价格为每辆车年费不超过100元，掀起价格战。

到2020年底，高德已完成全国30万公里的高速路段和城市快速路测绘。2021年1月高德发布第三代车载导航，融合导航和高精度地图能力，将导航从道路级升级到车道级，也正是在此基础上，小鹏P7在2021年年初落地高速NGP。

百度方面，根据公开信息，其同样早早完成了覆盖全国超过30万公里高速公路及环路，以及重点城市的主要城市道路的采集，其采用三步走的渐进式路径：第一步是针对人类驾驶和辅助驾驶导航和 ADAS 的应用，第二步主要是针对结构化高速公路的HWP应用，第三步是向更高级别自动驾驶的产品级别应用，包括 RoboTaxi和AVP 等。

高精地图的重要玩家，还包括华为、晶众地图等新势力。

以晶众地图为例，其于2019年获取甲导资质，一早便发力停车场场景，助力AVP落地，并成为首个量产停车场地图厂商，获上汽、东风、江铃的投资。截至2022年3月，晶众地图已在全国15个一线城市中采集和生产制作7000多个停车场高精地图，数据保有量和量产能力国内居于首位。

此外，根据公开信息，华为于2019年8月获甲导资质，且在2019至2020期间频繁与各图商接触，计划发展高精地图。2019年8月华为开发者大会首次发布AR高精地图；2019年11月四维图新为华为提供规定区域内高精地图测试验证服务，推进华为自动驾驶项目落地。

另外，瞄准智能化的车企，也竞相入局。

其中，上汽于2017年9月底入主高精地图厂商中海庭。2021年4月，中海庭CTO罗跃军向媒体表示，上汽背后的大通、乘用车都会使用到中海庭的高精地图，截止2020年底中海庭的客户群体已不局限于上汽，还包括宝能等。

此外，2021年5月，小鹏汽车以2.5亿元收购江苏智途科技有限公司，获取甲级测绘资质；亿咖通背后，则是吉利系的李书福，其成立于2016年，是李书福与沈子瑜共同创立。

根据亿咖通官网披露的信息，其服务的品牌包括超过12家全球汽车品牌，不过具体来看，主要为吉利控股旗下品牌以及吉利入股企业。

资质收紧

但，高精地图的赛道在2021年以来发生变化。

其实，早在2017年，中海庭被上汽收购后约1个月，中海庭负责人在一场论坛上发表“备战自动驾驶，高精度地图面临的机遇与挑战”的主题演讲时，便认为最核心的问题可能是政策问题。

高工智能汽车注意到，根据相关规定，公开地图数据产品中，不允许表达道路的最大纵坡、最小曲率半径、高程，重要桥梁的坡度，重要隧道的高度和宽度等属性信息。

2021年7月，滴滴被实施网络安全审查，2022年7月，滴滴被处80.26亿元罚款，主要涉及到网络安全、数据安全和个人信息保护等。彼时滴滴事件在市场上引发广泛关注，其中高精地图的数据安全问题是其中的焦点问题之一。

根据公开信息，2017年11月，滴滴旗下滴图科技获甲导资质。而高精地图的资质自2021年下半年以来趋于收紧，诸多车企玩家截止目前仍未通过复审。

2021年7月1日，新修订的《测绘资质管理办法》和《测绘资质分类分级标准》正式施行，自然资源部同时启动了测绘资质复审换证工作。高工智能汽车注意到，截至2022年11月，甲导资质通过复审的有3批，共为19家，车企竞相入局控股的企业，除了李书福参与创立的亿咖通，其他均未通过复审。

政策对于部分信息的界定，也正在进一步明确。

2022年8月30日，自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》（以下简称《通知》），其中第1条明确了智能网联汽车通过传感器对车辆及周边道路设施空间坐标、影像、点云及其属性信息等测绘地理信息数据进行采集、存储、传输和处理的行为，属于测绘活动。

其中，上述传感器包括卫星导航定位接收模块、惯性测量单元、摄像头、激光雷达等。ICMA智联出行研究院认为，如果相关企业并非自行采集，而是从具备测绘资质的单位依法获取相关数据开展算法训练活动的行为，其行为被认定为测绘活动的可能性较低；如果采用“即采即用即抛”的处理方式，不会向车外任何第三方（包括主机厂）传输，车企被认定为测绘活动的行为主体的风险较低。

“从资质复审的进度来看，原有的31家拥有甲导资质的企业，目前仅完成了19家资质换证，尚有12家企业未获得，趋势来看资质发放呈现收紧”，有任职于高精地图厂商的人士向高工智能汽车表示。

上述人士进一步表示，车企如果自己想做高精度地图或是利用地理信息数据训练自动驾驶算法形成闭环，必须通过收购资质企业或自己申请资质。国汽智控COO杨柯亦称，“车企要与具备资质的图商合作，这是肯定的”。

 图说：2022年2月、3月、8月，自然资源部发布复审换证结果名单。（高工智能汽车制图）

众包方案遇阻

如何保持足够高的鲜度，是高精地图在城市场景上车的难题。

小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾公开表示：“对于城市场景，高精地图的鲜度非常关键，希望NGP发布时能做到天级更新高精地图的能力。”天级更新，乃至小时级，如此高的地图鲜度，对于高精地图厂商如同噩梦。

一般而言，由于地图采集车成本较为高昂（市场说法多为单车100万元左右）、采集约30万公里量级的全国高速公路，并达到季度更新尚可，但要采集城市道路（有数据称约1000万公里）并达到天级更新，仅凭图商缺乏商业可行性。

也因此，庄斌向高工智能汽车表示，要依赖高精地图实现自动驾驶如同“过家家”，闭环测试中做仿真测试可以，但要量产上车缺乏可行性。

保持高鲜度，众包策略被寄予厚望。

从具体实施上来说，在图商采集了底图之后，由道路上的私家车辆的车端传感器，共享实时的道路动态变化。

2021年4月的上海车展，中海庭CTO罗跃军接受媒体采访时，曾详聊高精地图上车过程、城区高精地图成本以及众包更新等话题，彼时他认为，高精地图的高鲜度，要看众包能不能落地，众包落地，高精地图可以按小时更新或者到分钟级去更新。

《通知》的下发，有观点认为有助于解决众包落地。

《通知》显示，“从目前市场运行情况来看，数据的采集、存储、传输和处理者多为汽车企业、服务商和部分智能驾驶软件提供商，只接受辅助驾驶等服务的ICV搭乘者并非测绘活动的行为者”。

汉坤律师事务所段志超等专业人士分析认为，《通知》相应针对企业与驾驶员之间的责任划分与角色认定作出了明确规定，将相关的合规责任明确在企业方（在此之前，有观点认为，众包策略中私家车车主可能被认为属于测绘主体），在相关企业相应履行合规义务的前提下，上述规定将为众包策略落地提供便利。

上述人士认为，“车企若希望通过量产车采集车辆行踪轨迹、精准定位、车外图像视频等数据，或许也需要全程与图商进行合作，确保由图商进行相关数据采集、传输、存储”。

不过，一些具体的数据合规问题仍有待未来立法的澄清，例如相关数据是否可以通过公网传输、如何保障测绘数据传输安全等，车企等其他非图商企业在委托图商采集、存储、加工数据的过程中，如何兼顾数据利用与数据安全，也将是主管部门与行业企业持续讨论与探索的话题。

整体来看，众包模式如何落地，市场上仍未确定具体方案。

对于当前的市场态势，杨柯认为，从作用上来说，数据类传感器、实体类传感器都为传感器，实体类传感器近两年能力提升、成本降低速度很快，当前高精地图落地模式仍未明朗，其在车端的作用自然会下降，重感知路线是大势所趋。

李胤认为，理论上自动驾驶不需用高精地图，仅用极高性能的摄像头，叠加媲美乃至超过人类的“大脑”即可，但这在短期内无法达到，在这之前，即便高精地图的众包模式落地遇阻，其仍然不可缺少。他认为，高阶智能驾驶类似一场约42公里的马拉松，而目前还未过5公里的阶段。

四维图新方面坦陈，感知是自动驾驶最重要的组成部分，无论是高精地图方案还是无图方案，感知对于自动驾驶的落地都是非常重要的，“目前的自动驾驶就像一个孩子，过度地依赖地图辅助。如果自动驾驶一直对地图有很强的依赖性，反而不利于自动驾驶的落地”。

但其同时表示，高精度地图在城市NOA和自动驾驶系统功能中不可或缺，它可以供先验传感器数据，以及感知冗余和功能安全。整体来说，合理地利用高精地图会让整个业态健康发展。

“即使未来无图方案落地，也需要高精度地图做比对和测试验证，并非完全不用。另外，高精度地图还支持车道级导航和增强渲染，对路面驾驶场景和路侧环境的还原更为真实准确，体验上明显优于未使用HD地图的功能表现”，四维图新方面表示。

高工智能汽车注意到，整体来看，高精地图仍在迷雾之中探索前行。

高精地图的主要有三大使用场景：高速、城区、停车场。逐一来看，落地高速NOA时，高精地图已经实现上车；停车场场景中，没有地图无法实现路径规划，无法解决车位级导航问题，不过停车场地图究竟要做到何种精度，仍待市场进一步确认答案。

在目前最受关注的城市道路中，市场对“重感知”路线的进一步确认，高精地图的重要性被削弱，市场一时传出高精地图要被弃用的消息。但目前来看，无高精地图的方案被认为缺乏安全冗余，高精地图仍不可缺少。至于未来高精地图在城市NOA落地中扮演何种角色，仍待市场给出更多信息。