作者 | Marshall

编辑 | 张祥威

一项新技术，狂热的技术开发者往往会高估其发展速度，认为当下偶尔发生的安全问题，会随着数据积累和功能迭代被逐渐解决。

他们往往会说，“这个问题没有包含在我们的场景库中，但现在我们知道了”。

这种思维是非常可怕的。

如果有人说，随着不断积累数据和功能迭代，就能够达到绝对的安全，他们多半是在祈祷坏事不会发生，但事实是，坏事只是还没发生而已。

做个Demo抄一抄开源代码很容易，但是做到80%需要花一些精力进行优化，剩下的20%需要巨大的投入。剩下的20%中，最后的2%非常难，需要重大的技术突破。最后的2%中，最后0.2%几乎不可能解决。

城市NOA的开发，便是正处于向最后的20%冲刺阶段，而且由于地图的限制举步艰难，需要另觅出路。

不断推迟的时间表

得益于计算机视觉、机器学习、深度神经网络以及大算力芯片、激光雷达、毫米波雷达等领域的技术发展，自动驾驶行业在过去五到十年迎来爆发式的增长。

2018年，行业对L3及以上的自动驾驶实现时间的预测，普遍认为“三年之内”就能搞定。

三年过后，如今自动驾驶行业显然已经进入瓶颈期。

承诺的L3、L4要么跳票，要么下放成为L2。

即使是L2，不同产品的安全性和体验的差距也是巨大的。在42号车库的智能化排行中，基础辅助驾驶能力排名第一的特斯拉得到了83.69分，而榜单最后一名的比亚迪汉，只有12.46分。

走在最前面的特斯拉，正站在城市NOA这个关口。

2021年，特斯拉在北美的FSD Beta车队规模达到数千辆。

同年4月的上海车展，推送高速NGP功能不久的小鹏，发布了配备激光雷达的新车P5，这款车将搭载城市NGP功能。

何小鹏，这个被马斯克称为抄袭者的人，决定在智驾领域干一下特斯拉，宣布城市NGP将在2022年一季度通过OTA方式进行推送。

那届上海车展刚过去三个月，小鹏便通过收购智途科技拿下甲级测绘资质，为城市场景高精地图的制作扫清政策上的障碍。

又过了两个月，小鹏在一段城市NGP的工程demo视频中，展示了自动选择车道、判断红绿灯状态并根据导航指引掉头等功能。

这让自动驾驶行业为之振奋，仿佛弯道超车的美好前景就在眼前了。

不幸的是，事情后来并没有按照预设的剧本进行。

黑天鹅出现了。

滴滴出行曝出的网络安全审查事件，引发了行业的蝴蝶效应。监管机构对于数据安全的重视程度骤然提升，针对智能网联汽车还出台了《汽车数据安全管理若干规定》进行管理。

尽管小鹏提前布局，取得了宝贵的甲级测绘资质，但突然收紧的政策，仍然给城市NGP的落地带来不小的挑战。

下面这张表，列举了不同时间和场合下，小鹏官方对该功能发布时间的表态：

可以看出，城市NGP的发布计划，一定程度上受到了监管收紧的影响。

从公开表态来看，至少在2022年3月，小鹏就已经准备好相关材料等待审批了，但直到半年之后，才得到其总部所在地广州的一个城市审批通过。

想要再扩张，还要至少再等半年，才能再增加两个城市。

按照这个进度，小鹏的城市NGP的普及速度将远远落后于之前发布的高速NGP。后者一发布就几乎全国可用。而前者，似乎距离大范围商用还有很长的路。

在此背景下，小鹏开始重新审视目前的技术路线是否合理，是否能够支持自身的战略目标。

跟在后面布局智能驾驶的其他玩家，也开始了反思。

问题出在哪里？

在最近刚结束的“美国春晚”——超级碗上，一则攻击特斯拉FSD Beta的视频引发公众的讨论。

视频里，先后选取了几段特斯拉FSD Beta功能下发生碰撞或紧急接管的场景，借此询问美国的监管机构为什么允许这样的功能上路。

视频截图中为模型假人，非真实儿童

今年2月，美国NHTSA宣布，特斯拉将召回近37万辆已安装或待安装FSD Beta的汽车。原因是FSD Beta可能会允许车辆在十字路口做出不安全的行为，有撞车风险。

目前，特斯拉已经暂停为美国和加拿大用户安装其FSD Beta软件，直到可以发布固件更新以解决安全召回问题。

与特斯拉一样，刚发布城市NGP的小鹏也不能感到安心。

一位广州的P5车主在B站上传了自己在广州实测CNGP的一镜到底视频。

https://www.bilibili.com/video/BV15Y411d74f/

视频中，除了有疑似地图缺失引起的系统降级外，还出现了一些其他问题。主要可以分为三类：

• 地图信息过时/错误导致的行驶路线错误

• 规控策略不够类人，引起交通阻塞

• 可能导致碰撞的安全风险

  
  

地图错误

规控策略不类人

安全风险

这三类问题均涉及到城市NGP功能的核心。

首先，对于地图错误，用户几乎无法提前察觉，大多都是等到系统表现异常了才发现。这类问题其实从高速NGP上车的时候就存在。

对此，各家普遍的处理方式是通过“运营”的手段，在新版本地图发布之前临时做屏蔽。

到了城市场景，高精地图的制作成本决定了其更新频率不会那么高，而频繁而复杂的市政建设也造成了运营成本的提升，总会有用户第一次遇到错误的地图。

所以问题就变得难以解决了。

其次，规控策略方面，这涉及到持续地收集场景数据与针对性地优化。

一项功能发布伊始，以遵守交通规则、避免交通事故为主要原则，这没问题。这虽然对于其他道路交通参与者的体验不会那么好，但至少可以保证功能上线，后续有持续优化的空间。

把数据闭环跑起来，比什么都重要。

这也就导致一些车企的城市NGP功能上线的背后，有时候以影响其他道路交通参与者的体验为代价的。

最后，安全风险，相信这是各家团队最不愿意看到的一类问题。

虽然安全风险类的问题在媒体测评中几乎没有出现，但在真实用户的体验中，这类问题确实偶尔会发生。

对于安全类的风险，采取机器学习的方式是远不能让人放心的，因为开发者根本不知道算法能处理什么样的风险。

而基于规则的场景枚举，会让系统在部分场景“看起来很安全”，实际上并不理解安全背后的深层次逻辑。

这会放大风险场景发生时的负面体验——复杂的情况能处理，简单的反而犯糊涂。

当然，目前有用2D或3D的可行驶空间作为路径规划依据，也有使用“公理”作为对系统的约束，这些尝试都是为了对安全风险进行管控。

破局的方法

要发展城市NOA，最初各家在技术路线的选择上都选择了这样一条路径：

基于高速NOA的技术栈上扩展使用范围，并针对城市特有场景开发更多的功能特性，如红绿灯的识别、路口转弯、更多的目标响应等。

我们来看特斯拉是怎么做的。

特斯拉实现高速NOA中，仅采用了“导航+视觉车道线”识别来进行路线的判断，并不依靠任何包含道路特征的“地图”。

这看起来很“第一性原理”，这些信息对于人类驾驶员来说足够了。

但容易让人忽略的一点是，人类眼睛的性能和对视觉信息的理解，在目前这个时代，是远超摄像头和深度学习模型的。

基于高速NOA研发经验，特斯拉开始尝试在城市场景中开发更多功能，并开发出了针对Stop标志和红绿灯的自动停止（在美国）功能。不过，除此之外就几乎没有其他突破了。

想象中的路口自动转弯一直都没有出现。

这也可以理解，毕竟如果不依赖地图信息的输入，在没有导流线的路口，直行都是一件非常有挑战的工作，更别提转弯了。

在感知系统达到人眼水平之前，想要获取远距离的道路结构，最直接的方式就是借助地图。

特斯拉通过遍布全美数百万特斯拉车主们进行众包采图。经过数年的数据积累，已经可以覆盖北美大部分地区。

而且，安装特斯拉FSD Beta的车队规模，也从最初的数百辆发展到了现在的约40万（来源：特斯拉2022Q4财报数据）。

对于北美地区配备了HW3.0的特斯拉，车主们可以以15000美元或199美元/月的价格，购买或者订阅FSD功能包。

考虑到特斯拉在北美的选装率在14%左右，以2022年特斯拉在美国销售49.1万辆为例，仅靠销售FSD软件包，每年就能创造超10亿美元的收入。

得益于自动化的众包数据建图与统一，后期的运营成本是相对固定的。

采用众包地图路线，并且车辆规模足够庞大，这些是特斯拉发展FSD的核心要素。

视线回到国内，仍以小鹏举例。

通过与图商合作，小鹏在高速NGP中取得了巨大成功。通过重地图的方式，实现了远超特斯拉、蔚来及其他竞品的体验。

尝到重地图甜头后，小鹏在城市NOA开发过程中一开始继续沿用老方法，在城市建立高精地图，配合城市场景的功能，希望能够复制高速NGP的成功。

一开始效果还不错。

2022年10月，小鹏实现国内城市NGP的量产首发。

不过，这一过程中的遇到的困难超出了何小鹏的预期。“城市NGP依赖于具有更高清晰度的地图，最开始我们认为在今年上半年甚至一季度下旬，小鹏就可以将城市NGP从一个城市推到数个城市，但困难比想象的要多。”

面对临时施工、道路拓扑变化、转弯路线和驾驶习惯不一致等问题，高精地图有些力不从心。这些问题最终破坏了小鹏城市NGP的可用性。

高精地图的矛盾看上去还没有更好的解决方法。

由于目前的测绘法要求，高精地图的采集制作成本高，更新周期长，如果想要保证可用性，投入的运营成本将是巨大的。

对于图商来说，城市高精地图巨大的采集生产成本，如果无法分摊到足够客户数量，那么其商业模式是不可持续的。

对于车企和自动驾驶公司来说，针对高速道路的高精地图成本可以接受，每台车每年大概一两百元钱的成本。但是，城市的高精地图成本特别高，而且由于城市的道路变化更频繁，还存在鲜度不够的问题。

在自动驾驶研发上最舍得投入的小鹏，在看到眼前持续变化的道路环境与不够理想的地图数据质量后，也会觉得采买高精地图这笔钱花的不够高效。

去年的1024科技日上，小鹏宣布开始研究不依赖高精地图的XNGP。

踩着小鹏的坑，整个业界对城市场景的理解一起刷新。

小鹏之外，长城汽车旗下的毫末智行公布了自己的城市NOH细节，同样以不依赖高精地图为主。

今年初，理想更是直接一步到位，宣布不依赖高精地图的城市NOA年内落地。

当然，大家虽然说不依赖高精地图，但对于城市场景，包含道路拓扑结构的“智能驾驶地图”仍然是不可或缺的。

笔者认为，基于众包的轻量化“智能驾驶地图”，很可能成为未来的主要技术路线。

安全与价值的平衡

严格来说，L2功能仍有很大的提升空间。

无论是特斯拉FSD Beta，还是小鹏NGP，在现阶段都还没有达到能够让人坐在后排当乘客的程度。坐在驾驶位上的用户，其角色更像是安全员在测试车辆，而非用户在享受产品。

但是，当我们谈论一个系统是否足够安全的时候，不可避免的要谈论“对谁来说足够安全”，以及“足够安全做什么”。

绝对的安全，意味着最好干脆就不要出门，只有当我们把对象和范围进行限定之后，讨论才是有意义的。

我的个人观点是，一个安全且有价值的自动驾驶系统，并不一定要以把人类从驾驶座位上移走为目的。

把机械性的操作自动化，才是自动驾驶最大的价值。

就像飞机上的自动驾驶系统，它可以保持一定的高度速度巡航飞行，或者按照飞行计划要求进行机动，甚至在某些条件下自动降落，但飞行员仍然是必须的。

任何一个国家的飞行监管机构，都不允许飞机开启自动驾驶之后脱离飞行员的监管。乘客们也不希望乘坐一架没有人类驾驶员的飞机。

当然，对于城市NOA这类希望一步到位的点到点自动驾驶功能，最好还是应该选择循序渐进的实现路线，在某些特定的场景下达到了足够安全的程度之后，再逐步扩展新的功能边界，真正做好安全和价值的平衡。

就在这篇文章将要完成时，一则关于智能汽车地图的消息弹了出来。

自然资源部发布了《智能汽车基础地图标准体系建设指南（2023版）》，提出到2025年，初步构建能够支撑汽车驾驶自动化应用的智能汽车基础地图标准体系。「先行制定急用先行的10项以上智能汽车基础地图重点标准，解决智能汽车基础地图深度应用的迫切需求。」

显然，行业上下都感知到了自动驾驶再向前发展对地图的迫切需求。

相信在解决了地图的问题，并在安全与价值做好平衡之后，乐观估计五年内可以有一个好用的城市NOA落地。届时自动驾驶将成为日常驾驶的一部分，出行方式会更加灵活。