14.08%，这是2023年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2（含L2+）搭载中国本土系统解决方案的份额占比。而在NOA等高阶赛道，中国本土势力已经占据上风。

这个过去一直被外资Tier1垄断的智能化细分市场，已经迈过了关键的「10%渗透率」效应拐点。这意味着，后续本土解决方案供应商的占比将有机会呈现爆发式增长机会。

7月3日，广汽埃安旗下高端新能源品牌昊铂的首款量产车型Hyper GT正式上市，半个月订单量已经超过2万台。而更具有里程碑意义的是，这款车除顶配外，全系标配来自智驾科技的L2级辅助驾驶方案。

按照智驾科技的官方信息，该公司基于感知规控核心技术栈自研能力，为Hyper GT提供基于MAXIPILOT®平台化智能驾驶系统解决方案。

同样在这个月，极氪001终于迎来了NZP高阶辅助驾驶功能的正式发布，这款车搭载Mobileye的双EyeQ5H计算平台，也是知行科技与Mobileye深度合作开发的SuperVision系统在中国市场的首发量产。

而在过去的几年时间，还有东软睿驰、宏景智驾、智华科技、MINIEYE、华为、大疆、毫末智行等多家中国本土供应商以及部分自主品牌车企（自研）完成量产首秀，并开启规模化交付周期。

对于传统外资Tier1来说，现阶段可能还谈不上「至暗时刻」，但暗潮汹涌甚至是台面上的竞争，已经是大势所趋。「改变」，并且是坚决的执行，势在必行。

2023年5月4日，博世在2023年度新闻发布会上透露，正通过重组汽车与智能交通技术业务，为客户提供全栈式定制化技术和解决方案，以更好且更迅速地满足现有和全新的需求。

在组织架构上，部分事业部的业务范围将自2024年1月1日起有所调整，所有事业部还将被赋予横向、跨部门的职责。比如，典型的市场机会，就是整车跨域电子架构。

这其中，与智能驾驶相关的事业部包括车辆运动智控系统事业部、智能驾驶与控制系统事业部、汽车电子事业部以及子公司易特驰（负责整车操作系统和工具平台类的通用软件开发）。

而在中国区，8月3日，博世官方宣布，现任中国区总裁陈玉东将于2024年1月1日卸任退休，现任博世中国区执行副总裁徐大全将接替出任博世中国区总裁。后者此前主要负责管理博世中国汽车技术业务。

同时，博世智能交通业务中国区董事会也正式成立，按照此前总部的规划，这部分业务是独立运营、自负盈亏。不过，有意思的是，在此次调整中，聚焦智能驾驶、智能座舱的业务板块并没有被提及。

而此前负责博世底盘控制系统的中国区总裁张颖，则升任负责博世智能交通业务在中国的销售和客户服务，兼任车辆运动智控系统事业部中国区总裁。

这意味着，博世内部仍在考虑围绕传统底盘业务（包括仍处于优势地位的线控制动）来统筹智能化业务。

2021年，博世智能驾驶与控制事业部在博世内部正式整合成立；而在中国市场，这个事业部的四大研发中心，分别负责智能驾驶匹配测试及全栈式研发、视觉感知研发、智能座舱域控制器以及高阶智能驾驶。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年上半年，博世仍是中国乘用车市场ADAS解决方案的份额老大（如果不考虑此前缺芯造成的一部分车型供应被其他供应商替换）。

但，上述份额仅限于智能前视一体机（MPC3、MPC2），毫米波雷达；而在域控制器、NOA等高阶智能驾驶领域，博世反而处于「落后」态势。

这也是为什么博世中国的智能驾驶与控制事业部成立Wave3项目，除了与博世总部共同开发自动驾驶中间件综合解决方案，其余则是偏向于本地化研发，包括与文远知行的深度合作。

不过，对于博世来说，每一步的战略制定和执行力度更为重要。如果一切顺利，博世将在今年量产首个L2++高阶智驾本土方案。

数据显示，2022年博世全球汽车业务销售额为526亿欧元，同比增长16%，但利润率为所有业务中最低，仅为3.4%。

其中，中国市场销售额为1321亿人民币（约187亿欧元），同比增长近3%，汽车与智能交通技术业务在华销售额首次突破千亿人民币（约146亿欧元），也是主要的业务收入来源。

而在陈玉东看来，在当下的中国市场，市场份额远远比盈利更重要。“因为现在中国市场竞争太残酷，得有一定的市场基础，否则很难长久盈利。”

随着中国市场智能驾驶赛道逐步从L2转向L2+，甚至是L3、L4，对于博世来说，挑战难度，也是在被快速的放大。

除了老大哥（博世），采埃孚、安波福、大陆集团也在发力中国市场的智能驾驶业务，从投资参股本土初创公司、强化本地研发能力以及融入本土生态体系等多方面角力。

从数据上来看，这几家外资Tier1在短期内仍然占据市场的主要份额（今年1-6月仍有接近50%的份额）；而Veoneer已经把软硬件拆分出售（硬件归麦格纳、软件归高通），法雷奥的行车部分仍以大众为主。

这其中，大陆集团算是最快的一家。

今年3月，该公司在本土研发的800万像素智能前视一体机方案搭载于深蓝汽车SL03车型并顺利交付。这是其在2021年与地平线成立合资公司后的本土化首个高阶项目。

这家名为大陆芯智驾(上海)智能科技有限公司的合资公司，也开创了外资Tier1在智能驾驶业务板块本土化「作战」的先例，也是首个落地的800万像素摄像头项目。

而在今年的上海车展期间，大陆芯智驾宣布，将基于地平线下一代高性能芯片，打造行泊一体域控3.0产品，实现端到端的方案落地，为国际和国内主机厂提供全栈的解决方案。

“秉持本土化战略，持续深耕中国市场，”也是大陆集团自动驾驶与出行事业群全球负责人Frank Petznick在上任之后的重大举措。

这家Tier1此前在中国市场以毫米波雷达开疆辟土，但在ADAS整体解决方案上，表现并不理想。实际上，不管是成立本土合资公司，还是强化本地研发能力，对于传统外资Tier1来说，都是「非常规」的策略。

有意思的是，最近有媒体曝光，大陆集团中国区内部有员工直接向德国总部举报：ADAS业务相关高管存在潜在非合规行为。

其中，大致罗列的几点包括：干预供应商选择和定点、试图分享大陆ADAS最核心算法。不过，在高工智能汽车研究院看来，当下中国市场的竞争白热化，供应商的选择本身就是一件冒风险的事，但又不得不强力推进本土化。

毕竟，对于传统外资Tier1来说，几年前从外部空降的ADAS业务高管，面临的不只是市场的残酷，还有内部的「斗争」。

此外，关于核心算法，实际上，如果大陆集团真的拥有核心算法能力，也不至于此前在中国市场，尤其是高阶ADAS赛道“毫无建树”，除非德国总部对于中国市场研判出现重大失误。

在这一点上，采埃孚同样是「不破不立」。

2021年6月，采埃孚宣布与天瞳威视（CalmCar）签订战略合作协议，将共同开发高性价比的自动泊车（APA）与自动代客泊车（AVP）系统，同时还参与了后者的C轮融资。

与此同时，采埃孚同样与地平线达成深度战略合作，基于征程系列车载智能芯片，以及采埃孚的算法开发与硬件设计和制造能力，为中国车企需求量身打造“采睿星”方案。

显然，对于长期依靠Mobileye的采埃孚来说，这需要巨大的战略定力。同时，布局泊车，并且联手一家初创公司，也凸显其对中国市场的洞察力，毕竟行泊一体方案已经成为中国智能驾驶赛道的主标签之一。

“适应中国客户需求，不断扩大朋友圈，在开放的汽车产业生态系统中变得越来越活跃，”是采埃孚对于中国市场的战略思考。

此外，作为Mobileye阵营的长期合作伙伴，安波福也与地平线签署了深度战略合作协议。基于征程系列芯片，安波福及其旗下智能互联系统软件供应商风河公司，将为整车厂商打造完全集成的软硬件解决方案。

在高工智能汽车研究院看来，中国乘用车市场的高阶智驾订单争夺战，在一定程度上将决定外资Tier1的份额走向。更为关键的是，时间不等人。

数据显示，在持续向上的中国新能源汽车市场，今年上半年NOA（含选装，包括硬件标配+软件付费订阅）配置率已经突破20%，留给外资Tier1的时间已经不多了。