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2019年，通用、丰田、特斯拉等11家车企承诺自动驾驶时间表，他们大都表示在2020年底实现高级别自动驾驶。以特斯拉为例，其CEO埃隆·马斯克曾承诺在2020年实现自动驾驶食言后，随后在 2021年第四季度财报电话会议上，还继续承诺，有信心在2022年内实现完全自动驾驶…… 当头部车企无法兑现承诺之时，我们发现，一些原本只瞄准L4级自动驾驶有潜力的创新公司，在之前已经转向L2级辅助驾驶（ADAS），反倒开始规模商业化。
其中就包括一家瞄准L4技术架构，同时又能够在L2阶段提供量产的公司，2021年收入就突破2亿，近三年复合增长率达到114%，自去年递交科创板IPO申请以来，一直受到业内的普遍关注，这家公司便是纵目科技。近日，上交所官网显示，纵目科技（上海）股份有限公司IPO体现“已问询”状态，这标志着该公司冲击A股自动驾驶第一股又近了一步。
这半年以来，纵目科技在自动辅助驾驶领域继续加速前行，提出“继续领跑智能泊车”和“深度优化行泊一体”双轨并行战略。其招股说明书显示，其中行泊一体战略重点包括自研前视摄像头和 4D 毫米波雷达等传感器，采用 AI 算法技术方案和架构，打造有竞争力的大算力行泊一体域控制器产品，提供完整行泊一体系统解决方案。
当前，行泊一体亦是转向L2阶段后，自动驾驶领域的竞争新热点，我们想知道纵目科技强调行泊一体的战略用意何在，它在这方面具有怎样的竞争优势。近日，数据猿记者专访纵目科技Co-CEO 张爽，从行泊一体谈起，了解这家颇具特色又倍受关注的公司在泊车领域的发展脉络，以及深入理解其在现阶段选择采取的战略打法，分析其如何抓住自动驾驶L2到L4的发展机遇。
纵目科技为什么要抓住行泊一体的机遇
行泊一体属于自动辅助驾驶阶段的一个重要里程碑，我们需要从自动驾驶架构的演进方向来看。张爽介绍说，自动驾驶的电子电气架构最初是模块化、分布式的，每个ECU通常只负责控制一个单一的功能单元，如每个泊车或行车功能都有一个对应的 ECU 单元，然后逐渐集成化、集中化，泊车相关功能集成到泊车控制单元，行车相关功能整合到行车控制单元；再产生融合，如泊车功能与行车功能融合，出现行泊一体，又如泊车功能与座舱域相融合，形成舱泊一体，之后是更大的跨域融合，如舱行泊一体，最终达到车载“中央大脑”的一个阶段。
来源：博世官网等
具体来说，什么是行泊一体？当前智能驾驶的行车和泊车是两套独立的系统，一个控制器负责行车辅助功能、一个控制器负责泊车辅助功能。行泊一体的内涵，是将原本独立的行车、泊车控制器集成在一个域控制器里，也可以说将两个SoC的功能合并在一个SoC里，相较于过去分离式行车、泊车功能开发的模式，行泊一体方案可以实现传感器硬件复用，一方面节省开发成本，另一方面使得高阶智能驾驶功能，如自动变道、上下匝道、记忆泊车、代客泊车等，在中低端车型上实现。可以说，行泊一体是通往高级别自动驾驶的重要阶段。
根据 IDC 统计，如今市场上 L2 级别驾驶辅助乘用车中，21.4%为域集中控制实现的， 即通过智能驾驶域控制器实现的，大部分车企还是使用传统分布式控制的方式实现 L2 级别驾驶辅助，根据高工智能汽车研究院的数据，具有行泊一体功能目前为3.91%，整体市场处于萌芽阶段，但增长度速度很快。2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险为77.98万辆，同比增长高达99.63%。按照高工智能汽车研究院的预测，2023年行泊一体域控方案交付量有望突破150万辆，未来三年释放行泊一体市场空间约1000万辆。
来源：高工智能汽车研究院
中信证券研究亦指出，目前自动驾驶已成为产品差异化竞争重点，其中行泊一体将成为刚需，据东软睿驰测算，对比1V1R+APA方案，行泊一体方案能够降本20%-30%。中信证券预计2025年L2级自动驾驶渗透率有望达到60%。而且行泊一体背后的域控制器为自动驾驶决策层核心产品，有助于传感器融合与高级别功能的实现。
因此，不难看出为什么各厂商近年来纷纷推出行泊一体方案，据佐思汽研的报告，目前，行泊一体上车主要车型有小鹏P7/P5、理想L9、坦克500、智己L7、荣威RX5、宝骏e300/Plus、吉利星越L、燃油车江淮思皓QX NOP版等。
行泊一体的竞争过程中，人们发现此行泊一体并非彼行泊一体，它们达到的用户体验并不相同。要创造行泊一体丝滑的体验，并非一蹴而就，既要解决像搭载率这样物理学的问题，又要解决成本经济学的问题，还要兼顾到行车安全，遵守法律法规。
“我们认为行泊一体的目标是通过智能化的技术和服务，来实现行车和泊车过程中比较丝滑的衔接。具体来说，车辆需要正常行驶，然后寻找停车位，停车后再完成支付，可能也需要充电，这一系列的动作，通过行泊一体更自动、更便捷来完成，带给用户丝滑的体验。”张爽表示。
纵目科技创始人、CEO唐锐此前指出，纵目科技的行泊一体共分为三个阶段：1.0架构是行车芯片和泊车芯片布局在同一个PCB板上，但两者依旧各司其职；在2.0架构阶段，让两套系统进一步融合，同时实现了芯片计算资源的共享与传感器的复用；到3.0阶段，基于软件通用化的平台层、算法共享化的服务层和功能场景化的应用层，真正去实现全场景覆盖的目标。
综合考虑芯片算力、系统成本、技术成熟度等因素，2.0架构是包括纵目科技在内的各厂商目前的竞争重点，“在2.0架构下我们的目标是通过深度融合，压榨出系统的每一分潜力，打造极致性能！”唐锐曾表示。
目前纵目科技主打的产品Amphiman 3000便是这一阶段的能力体现。目前，Amphiman3000系列产品为中小算力平台，行车方面可以支持ICA、TJA-Pro等17个高速ADAS功能，泊车方面可以支持辅助泊车、虚拟场景重建等各项功能，预计将于2023年Q2发布；在3.0阶段Amphiman8000系列产品为中大算力平台，软件架构平台将会升级到行泊一体3.0；行泊系统功能层面可以支持到L2.9的全场景。该平台预计将会在年内对外发布。
不断升级的背后是纵目科技核心技术的支撑。纵目科技是全行业较少掌握从产品开发设计到生产制造的全栈自研能力，因此可以实现对整套智能驾驶系统的自主可控。
纵目科技公司起家主要是从事环视算法及基于环视影像的智能驾驶辅助功能研发，随后，该公司以 360°环视为切入点，聚焦泊车场景，推出基于高清环视摄像头并融合超声波传感器的全自动泊车技术。与此同时，公司致力于围绕用户体验的低速高速场景下的智能驾驶系统研发，结合人工智能和深度学习算法围绕停车场景向更高级别智能驾驶衍进。
经过多年的发展，如今纵目科技依托于视觉及多传感器融合感知技术、路径规划和控制算法技术、即时定位与建图技术以及智能驾驶域控制器和传感器硬件设计等多个核心技术，已形成从算法软件到系统硬件，从智能驾驶控制单元到多种传感器的全产品布局，以及从基础研发到量产应用的全栈技术和配套供货能力。
“纵目科技的智能驾驶相关感知算法在多个主流的公开算法数据集上世界排名第一，其中多目 BEV （Bird’s Eye View）单帧识别算法在 nuScenes 数据集取得排名第一，这方面的技术意义在于，不用高清地图，也可以达到自动驾驶所需的效果，如此可以降低对高成本高清地图的依赖。”张爽如是说道。
纵目科技的两个感知算法，来源：纵目科技
张爽表示，纵目科技多种算法与多传感器的深度融合不只是体现在研发实验室里，还要在量产过程中经受考验与打磨，比如行业中经常出现算法模型在工程化量产过程中，与早期演示效果不匹配，从而无法达到预期的用户体验。
纵目科技招股说明书显示，“基于泊车产品的良好口碑和技术积累，公司将逐步从停车场封闭场景走向高速、城市等开放道路。在软件算法层面，积极打造行泊一体产品形态下的中间件和泊车 SDK 产品，并与行车算法战略合作伙伴合作开发完整的行泊一体系统解决方案。在硬件层面，目前公司已自研高速辅助驾驶所用前视摄像头和毫米波雷达等传感器，采用最新一代AI 算法技术方案和架构， 打造有竞争力的大算力行泊一体域控制器产品，为整车厂商客户提供高速、城区、低速全场景打通的高等级 NGP 智能驾驶解决方案。”
从行泊一体再到舱泊一体，纵目科技又向深度融合迈进一步
随着跨域融合程度的日益加深，在行泊一体出圈的同时，智能驾驶域的功能和座舱域的功能的跨域融合也逐渐浮出水面，对应的关键词则是“舱泊一体”、“舱驾一体”。从上游的芯片提供商到解决方案供应商已经开始推出相应的产品，而下游的主机厂也在升级核心架构，以适应“行舱泊一体化”的融合趋势。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-10月中国市场（不含进出口）乘用车前装同时标配“L2级辅助驾驶+智能座舱+车联网+OTA”的交付上险为286.09万辆，同比增长101.37%，前装搭载率达到18.01%，同比增加近10个百分点，到2025年有望突破350万辆规模。
纵目科技在舱泊一体或舱驾一体方面亦交出了答卷，在行泊一体的基础上，又设计了对应的舱泊、舱驾一体的产品。舱驾一体化实际是将座舱域和智能驾驶域进一步跨域融合，形成舱驾一体域控制器。
“从行与泊同属一个部门，舱则属于另一个部门，这样的传统组织架构上就可以看出，它们之间跨度是更大的，”张爽说道，“有一些传感器像鱼眼在行泊一体阶段是可以复用的，算力可以得到共享，而涉及到舱，还要有新的架构设计，将舱行泊放在一起考虑。”
在纵目科技Trinity3000的架构设计中，在行泊一体Amphiman3000的基础上，充分激活座舱芯片资源，赋能单ADAS芯片实现兼良好性能和功能的行泊一体产品体验，在这一代产品中，还会加强芯片的利用，以形成算力的高度复用。新的融合系统相比独立座舱+泊车+行车，至少可以节省20%的资源。
纵目科技的舱驾一体外设，来源：纵目科技
“今后Trinity3000将对应到行泊一体的Amphiman3000，这都属于2.0阶段的产品，而Amphiman8000则是3.0阶段的产品，目前我们也有具体的规划，对应到舱驾一体则有相应的Trinity8000产品。”
从起初的泊车软件，到行泊一体，再到舱泊一体、舱驾一体，我们看到纵目科技已经勾勒出一条清晰的脉络曲线，而每一个里程碑，总会出现某个产品与之相对应。“这个脉络的主线是泊车，在发展过程中，逐渐把相关能力加上来，如行、舱、驾，最终走到‘中央大脑’，这也是所有自动驾驶从业者共同追求的目标。”张爽继续表示。
张爽说道，“我们今天主做L2、L2+的需求，但不会停留于此，首先从L2到L4的整体架构设计是打通的，其次今天之所以努力完善L2+的组件，更是为了接近L4级别的分场景的逐步实现。”
“同时，在L2到L4过程中帮助客户解决实际遇到的问题，达到丝滑的用户体验，也才有可能在自动驾驶产业拿到入场券，否则还只能停留在概念车阶段。举例而言，在低速行驶的过程中，通过虚拟场景重构，可以在舱上展现车外的周遭事物，是舱驾融合一个例子，但目前一些舱驾割裂的系统中，由于算力等问题，或者无法实现此功能，或者导致显示效果差强人意，例如车已经开过3D才呈现，用户反倒觉得是误导性的功能。越是大规模工程化，这种问题暴露越加明显，我们要精细化处理用户体验的问题，才能让用户能够体验真正的自动驾驶。”，张爽如是说。
纵目科技一点一滴提升用户体验，来源：App Store
既要技术也要量产，纵目科技借助自动驾驶生态圈进一步提速
在L2到L4的演变过程中，用户体验不可能只停留在实验室里，就像现在AIGC一样，需要大规模的真实数据，一方面要让用户能够体验到自动驾驶带给他们的好处，另一方面积累用户的反馈、真实场景的数据，才可能让用户体验得到切实的改进，所以在现阶段，“量产”成为自动驾驶产品持续发展的重要动能。
而纵目科技提出的战略口号恰是“技术到量产”，目前其已成为市场少数具备量产能力的技术解决方案供应商。纵目科技招股说明书显示，该公司二十个车型的量产出货，累计出货量超过 40 万套。根据高工智能汽车研究院监测数据，2021 年公司 APA 融合泊车系统市场占有率在国内自主品牌乘用车第三方供应商中达到 8.1%，2022 年 1-5 月上升至 18.1%。
“原来只有几千辆车，后来是几万辆车，现在是百万级，以后是千万级甚至更多的车辆都搭载了自动驾驶的产品，这对整个行业是一个挑战”，张爽说道，“一方面要求有过硬的自动驾驶技术能力，另一方面还要求更强的工程化能力，包括质量管控、体系保障、软件持续迭代的能力等，这是目前无论是主机厂还是像我们这样自动驾驶解决方案提供商更关心的问题。”
在如今产业化的发展过程中，包括纵目科技在内的各厂商更加意识到，现阶段积极与上下游产业链伙伴合作，共同打造自动驾驶生态圈，各取所长，才能让“高级别自动驾驶”这一共同目标早日得到实现。
“确切地说，我们与上下游产业链是一种竞合的关系，你中有我，我中有你。对于上游而言，尽管纵目科技有全套泊车行车系统，自研传感器和算法、软件等多个产品，但这并不意味着每一个环节都不用合作伙伴，尤其是我们逐渐从泊车系统到行泊一体再到舱行泊一体的过程中，必须要融合更多合作伙伴来打造更符合用户体验的产品形态。而从下游来看，我们也非常愿意与具有相同研发能力的主机厂合作，纵目科技既可以给主机厂全套解决方案，如果主机厂想主导，只想采购其中某一些套件，我们也可以全力配合主机厂的策略。”张爽对数据猿记者如是说道。
张爽表示，正因为有这种竞合关系，国内自动驾驶领域的迭代速度一直是比较快的，而且这个领域的国内公司数量众多，互相助力把一些新技术、新产品投入真实场景去使用，然后得到大数据的反馈，再来改进产品，这比有些国家少数头部车企推动市场发展要快得多。
据纵目科技招股说明书显示，纵目科技的客户中既包括一汽集团、长安汽车、岚图汽车、赛力斯汽车、吉利汽车、北汽集团、江汽集团、江铃集团等传统整车厂商，也包括理想汽车、蔚来汽车、威马汽车、合众新能源汽车等新势力造车厂。纵目科技表示，客户类型的多样性使得公司对不同车型的设计有更多的理解，积累了更多的项目经验，从而能够快速地拓展应用到新项目，加速量产落地时间。
正如另一家自动驾驶的公司创始人所说，自动驾驶是一个共同进退、共享成果的前沿产业。实际上像算力水平、国家政策、法律法规对行业所有公司都能起到作用，有国外厂商高管直指，“现行法规和应用标准层面的制约，难以消除消费者的质疑，这都使自动驾驶技术推广受到阻碍。”在这个时期，真正显出厂商之间的差距，可能更在于不断改善的用户体验以及量产能力。
文：路易斯 / 数据猿
