对于外资车企（以及合资品牌）来说，面对当下电动化、智能化市场白热化竞争的局面，显然有些「病急乱投医」的处境。

本周，大众汽车被曝出正在积极寻找合作伙伴，以帮助实现电动化转型的低成本目标，即价格低于2万欧元的电动汽车。这其中，就包括正在与雷诺的洽谈，寻求合作。

今年4月，这家传统燃油车市场的巨头，对外宣布正在计划开发一款价格低于2万欧元的紧凑型电动汽车。然而，该集团首席执行官Oliver Blume对能否保持盈利的前提下实现这一目标的可行性存在疑虑。

而，大众在中国的电动汽车市场压力巨大。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月中国市场（不含进出口）大众集团旗下纯电动乘用车交付10.80万辆，同比下滑6.2%；而同期，中国市场纯电动乘用车交付同比增长25.54%。

与此同时，大众集团尽管仍然领跑合资品牌，但在中国市场整体交付规模上，已经被比亚迪超越，仅排名第二（2023年1-10月）。而在新能源市场，尤其是纯电动市场，大众已经完全被中国自主品牌拉开距离。

近日，大众品牌首席执行官Thomas Schaefer也表示，公司在当下市场已经“不再具有竞争力”。成本，是其中不可忽视的关键环节。

按照此前欧洲媒体的报道，大众集团计划将行政人员成本削减五分之一。这意味着，可能有11.2万个工作岗位将受到影响。

“未来，我们将需要在许多领域减少人手，”在Thomas Schaefer看来，“这并不意味着让更少的人做更多的工作，而是要摆脱旧习惯，对重复的工作和低效率说不。”

此外，该公司还计划将现有车型改款周期从50个月缩短到3年，以应对当下市场竞争对手快速迭代车型的大趋势。同时，早前计划投资8.62亿美元的德国沃尔夫斯堡研发基地也将被终止。

而造成大众集团「落后」的原因之一，来自CARIAD。

作为大众集团旗下的软件部门，CARIAD从一开始就饱受争议。这个最初由集团前首席执行官赫伯特•迪斯创建的跨品牌软件部门，原本目的是解决内部软件统一开发的难题。

“让集团所有品牌都开发自己的软件平台，是对资源的低效利用。”从逻辑上讲，这种方法是完全合理的。

毕竟，对于处于转型期的传统车企来说，在特斯拉等头部新势力押注于全栈自研的压力下，继续采用外部多家供应商的通用方案，显然是（资本市场）完全无法接受的。

然而，在集团新CEO的掌舵下，该公司开始转变策略，对外释放与外部供应商深度合作的信号。无论是博世、大陆集团等传统合作伙伴，还是在中国市场与地平线、中科创达、VIVO、小鹏等企业的合作。

同时，CARIAD开始瘦身。

此前，该公司官网显示，在职员工约有6000人。这个原本计划要实现上万人编制的软件公司，在11月传出计划裁员2000人，并已经获得大众集团董事会的批准。

在CARIAD现任负责人Peter Bosch看来，这是一场“拯救计划”。而除了裁员，接下来还包括出售部分此前收购的公司资产。

有消息称，目前留给大众集团CEO奥利弗·布鲁姆的时间不多了。如果一系列解决CARIAD以及电动化、智能化战略的计划，达不到预期效果。

这其中，最大的风险之一，就是大众在智驾布局上的「赛马」机制。众所周知，目前，高通、地平线、Mobileye以及小鹏汽车、上汽智己都在该公司的合作体系内，显然是多套完全不同的软硬件体系。

其中，CARIAD与地平线的合资公司酷睿程（CARIZON）已经成立，主攻本地化的智驾方案；而小鹏汽车则是与大众集团合作，并涉及未来电动车平台、软件技术和供应链方面的潜在合作。

此前，大众品牌首席执行官Thomas Schaefer在接受采访时表示，CARIAD和小鹏汽车之间没有职能重复（可以被解读为完全独立，服务不同的车型，内部赛马）。显然，未来上述不同车型的销量，将决定何去何从。

不过，随着高阶智驾的落地，意味着，大众集团需要再进一步降本。毕竟，对于外资车企来说，利润是唯一的考核KPI。

以今年上半年为例，大众汽车集团在全球共交付了437.22万辆汽车，同比增长12.8%。其中，纯电动汽车交付量为32.16万辆，同比增长48%。

但管理层对于财务指标并不满意，理由是：汽车业务成本过高，导致利润率很低。数据显示，今年上半年大众乘用车的业务利润率只有3.8%，同比下降了1.8个百分点。

此外，CARIAD还处于战略性亏损阶段。今年上半年的收入为3.29亿欧元，但营业利润为-10.88亿欧元，营业亏损较上年同期小幅扩大。

11月24日，大众汽车集团宣布将针对入门级市场打造首个专属中国市场的电动汽车平台，以进一步开拓中国的细分市场。

不过，这个价位的下探策略，并非明智之举。

今年以来，传统走量合资品牌也受到了中国汽车市场消费层次变化的影响。高工智能汽车研究院监测数据显示，从2020年至今（截止到今年9月底），15万元以下区间新车交付量占比在持续萎缩。

尤其在10-15万元区间，丰田、大众以及其他日系厂商的传统热销车型，受到了以比亚迪、哪吒、零跑为代表的中国新能源品牌的大幅挤压。

此外，进入2023年下半年，自主品牌开始全力出击15-25万元价位区间，多家厂商也陆续发布下一代智能电动车型。从近几年数据变化来看，这也将是传统燃油车与新能源车的最后战场。

同时，入门级市场部署智能化，对于大众集团来说，成本压力将更加巨大。尤其是整体市场竞争偏向于「低价高配」的趋势下。

数据显示，以大众ID系列纯电动车为例，今年1-10月的新车交付中，标配L2级辅助驾驶的占比，还不到50%。相比而言，中国的同行，大部分已经实现标配，并在高阶智驾持续领跑。