引言

2013年开始接触汽车行业，那时候所做的事情也是跟着导师去解析整车CAN信号（Message），也是从那时才知道车身现场总线——CAN总线。在那时候汽车给自己的感觉还是整车成本所占比重是机械高，软件比重低的可怜（当然也跟自己所接触的项目车型比较low有关）。随着时间的推移，自己也算经历了两波国内电动车发展的高潮：

1. 2017年前后，随着国家对新能源车补贴政策出台，国内出现了一大波新能源车企。不管是骗取补贴还是真心想做汽车，时间给予了检验。在大浪退去后，发现了不少裸泳的；

2. 2019年后，基于特斯拉所走路线的成功，诸多玩家知道该路线可以行得通后，出现了第二次高潮。这里面也有许多技术因素，新的技术发展满足了驾驶员对车的新的需求。这时候汽车软件在新款车所占的比重也在逐年升高，软件不在是辅助角色，而越发是新型技术在汽车上的体现，让驾驶者对高新技术有了直观体验。因此带来了两个变化：

 （1）、许多传统主机厂成了自己的软件研发中心（不管是合资还是独资）；

 （2）、诸多高新技术公司步入汽车赛道（华为，大疆、百度、阿里、小米等）。

对公，大批公司成立，也给国家培养了不少的汽车行业人才（平台可能会倒闭，但是人才会反流市场），作为国家工业皇冠上的一颗明珠，对国家反哺能力毋庸置疑； 

对私，大量公司成立，对自己（也是广大同行）会有一个两三年的红利期。市场职位供不应求，所以现在汽车电子工程师offer会有溢价，当然这个窗口期也不会持续特久，自己也需要把握方向，深扎一个方向，拓宽自己的护城河，不要让竞争者随便培训下就可以把自己取代。

特斯拉优势

自己第一次接触特斯拉是几年前，说起来还闹了一个笑话：

当时自己是乘坐装修小老板的特斯拉新车去装修现场，在途中竟然发现驾驶者双手在玩手机（他妈的，当时直接想跳起来妈他先人），强忍住说：“兄弟，咱好好开车”。人家带着少见多怪的神情道——这是车的无人驾驶模式，高速上超过80他不敢开启这个模式，但是在市区他敢。当时给了自己很大的惊喜感。

对比其他竞争对手，它的优势（仅以自己浅薄的见识）：

-> 续航里程数高，有着自己管控的电池管理技术（充电管理、负载均衡管理等）；

-> 驾驶员极致的驾驶体验（高新技术给驾驶者直观体验）；

-> 全栈的自主核心技术，构建了自主的平台生态，销售模式多地都采用互联网营销（不是传统的4S店），实体店是试驾和推广；

-> 基于自己硬件产品给Software/Service导流，改进硬件性能（能实现售出后车身部件更新迭代）；

-> 自行研发车身电子电器架构（车身域控制器架构），并通过整车OTA实现快速软件迭代，达到性能提升和软件bug解决。

「核心控制点：动力电池+电池管理+完整的自主自动驾驶模块」

作为第一个“吃螃蟹”者，特斯拉有着自己的“护城河”：

1、作为电动汽车的动力之源，特斯拉也有着自己的布局——联合日本松下，建立电池工厂，形成行业最低成本动力电池，保证了自己的核心动力源供应链稳定（当然国内宁德时代、比亚迪电池技术也非常Nice）；

2、加大在电池管理技术BMS投入，该领域特斯拉也在不断进行突破，积累了大量核心专利（这里也挂靠着米国丰富的软件工程师背景）；

3、自行组建很多路测车队以及自己已销售的车辆，都源源不断将路测信息反馈给总控制台，是特斯拉可以在自动驾驶领域进行软件不断持续迭代（当前车辆自动驾驶还处于弱人工智能时代，算法的优化一般需要两个key条件，一个是芯片的大算力，一个是不断海量的路测数据对算法进行优化）；

4、特斯拉不断持续对车身电子电器架构进行优化-迭代-演进，已经在行业内率先实现了软件定义汽车，可以是驾驶员体验到常用常新的架势体验。

另外，研发模式也与传统OEM有所区别：

特斯拉研发费用远远低于传统车企巨头，研发投入密集度更接近于高科技公司。

这里面分享一个小故事：

鉴于对碳中和关注度日益增加，每个国家都提出了自己燃油车售卖截止时间。因此作为传统车强国——德国大众加大对软件进行投入，并成立团队攻克自动驾驶技术，但是德国车企一贯思路是基于汽车电子经典V模型，在V模型左侧，开发前需要对需求边界进行清清楚楚定义（系统需求、电子电器架构需求、车身总线类型、软件架构、功能测试、信息安全等），但是对于自动驾驶领域，在定义当前系统边界时，谁能告诉该边界是什么？没有人可以说清。这也是让德国人脑壳痛的原因。这里应该灵活的采用敏捷开发的思路，快速开发、快速测试，实现技术的快速更新迭代。

这里引入一句经典的话：

❝

打败自己的有时候不一定是竞争对手，有可能是跨行来的。

❞

看清现状，也希望自己国家行业中，企业少一些裸泳的，静下心沉淀去抓住技术的本质。希望多出一些像任正非、曹德旺类的企业家。

愿你我相信时间的力量， 

做一个长期主义者！