出海的一体化，不仅仅是物流的一体化，更是产业链、供应链的一体化。在诸多问题下，想要帮助企业更好地出海，就不能只专注于自身的长板，而是需要先补齐短板。
作者|斗斗
编辑|皮爷
出品|产业家
出海时代真的要来了。这种感觉从未如此强烈过。
在过去两年的时间里，出海一直是讨论度较高的领域。然而，过去出海更多偏向于被动，即在国内市场红海的格局下向海外寻求增量；如今，主动成了新的代名词。根据一组不完全数据统计，有超过60%的物流企业都在进行出海的业务布局。
作为“世界工厂”的中国，拥有着全球绝大部分产业链，大量的生产、制造需求，让诸多企业在过去多年里可以做到自给自足，甚至供应外溢。
如今伴随着中国的经济发展，这种供应端的能力需要有更大的市场承接。2023，出海已然是一道必答题。
其中，物流则是尤为特殊的一环。作为商品流通的毛细血管和基础设施，在一众出海中，它的价值和地位在当下更容易被谈及。
那么，就当下而言，在这场出海革命中，物流厂商在面临着哪些新的问题？京东物流、菜鸟、顺丰、极兔们的中国物流出海之路行至何方？
一、出海时代，看见物流“刺客”
国内电商的飞速发展，使得菜鸟国际、京东物流、极兔快递、顺丰等快递服务迅速崛起，并逐渐站上全球高位。
一组数据是，海外某发达国家快递行业的包裹量不足200亿件，中国是其的5倍多，占全球一半以上。
面对消费端的企业，对市场变化的感知总是较为敏感。在出海领域，电商是最早一批探路者。
而物流作为其业务扩张的基础设施，出海物流也顺势崛起。逐渐打造了具备自身特点的优势，随之不断扩大服务边界，迈向货运物流、仓储等环节。
在电商领域，出海物流的痛点概括来讲，主要有三点，即价格不透明，清关和运输时效慢，以及商品终端揽收、配送不可控。
这些问题最终导致的结果就是，企业被迫加一倍甚至几倍的报价去解决。
“为了顺利清关的‘打点费用’、更换运输车队的‘改价费’……各种隐形费用加在一起，相当于这一单白干，甚至还面临亏损。”物流“刺客”成为诸多电商人的痛。
其实，出海物流涉及的环节繁杂，在这个过程中，很多物流节点并没有被打通。例如平台和物流方、物流方和仓库、仓库和快递分发之间出现断层。
因此在业务、数据无法协同下，无法让货品统一调配，各个环节也无法实现最大化的降本增效。
这种痛点随着快递物流厂商们逐渐渗透全球化，目前得到了明显的改善。
例如，今年618菜鸟跨境包裹从以往在内地等待中欧班列，变成从新疆阿拉山口随到随走模式，可提升物流时效。而使用菜鸟本地自营末端配送，最快可实现次日达，让中欧物流提速10天以上，节约70%以上的物流成本。在菜鸟对物流的高度把控下，也使得售后全链路处理速度缩短超30%。
再有京东物流去年8月，为Anakku在马来西亚全境的超1000家门店提供货物仓储及物流配送服务，并帮助Anakku实现全渠道订单24小时内出库，仓配履约效率提升了30%以上。
从各家的模式来看，各有特色。但也有一个共同方向，即一体化。
二、中国物流，一体化的高效履约模型
菜鸟国际主要通过入驻、加盟、合作等形式，在全球各地布局分拨中心、服务于进出口外贸的跨境仓库。
进而和全球诸多口岸建立智能清关系统，搭建了一张高质量的全球物流网络。并部署了自研的全球可视化系统、智能合单、智能分拨系统、海外仓智慧供应链系统等，将卖家发货到商品配送全流程的各个节点打通，尽可能的降本增效。
但作为一个“外来者”，且作为一个致力于物流网络搭建的厂商，被选则极为重要。为了在海外市场获得一定的竞争优势，菜鸟将目标瞄准了最后一公里的配场景。
在巴西物流基础设施建设较为落后，为此，菜鸟在巴西物流末端投入大量智能自提柜在内的快递柜和大大小小的驿站等基础设施资源，补齐电商快递的短板。同时实现揽收到配送端到端、一站式的海外物流服务。
这基建能力也可以不断为其吸引海外物流的合作。
即通过与海外物流厂商合作的方式，不断扩大海外物流网络。物流网络扩大之后，继续补齐海外最后一公里物流的短板……如此，便为其全球化布局打造了一个可复制的增长飞轮。
值得注意的是，东南亚国家基础设施较为落后，为菜鸟创造了机会。而在欧美等国家，地广人稀以及用工成本较高的国情，这种模式同样有复制的条件。
这得益于与数字化下，菜鸟网络的轻资产物流模式。这与京东物流出海的模式明显不同。
京东物流的出海模式主要是“自营”。
京东国际在1月宣布旗下零售商超Ochama 在荷兰正式开业，两店分别位于鹿特丹和莱顿市。这与菜鸟服务于多个海外电商平台形成了明显的区别。
显然，京东物流是想将仓配一体化的模式延续至海外。优势便是通过商品前置，不仅可以缩短商品配送距离、时间，提神配送效率和服务。而且配送成本也能大大降低。
根据2022年京东物流发布的业绩显示，京东物流全球已经运营近90个海外仓、保税仓、直邮仓。
这种模式，也是的京东物流在B2B货运物流出海领域具备了一定的优势。货运物流在仓储环节的费用普遍较高，且对供应链的敏捷性要求较高。目前京东企业业务涉及企业采购、生产、物流、仓储、分销、零售所有环节的数字化改造。打造了其一体化供应链的优势。京东物流的仓储一体化出海模式，或为其吸引更多对此有需求的客户。
除了菜鸟和京东，极兔和顺丰也同样深耕出海领域。
例如顺丰发力自营全货机，布局航空货运，目前顺丰拥有自营全货机69架；开通全货机国际航线22条。其全货机资源在国内众多物流企业中处于遥遥领先，在国际航空货运市场中占据一席之地。另外，收购上市公司嘉里物流后，加持了自身终端配送网络优势、货代优势。
而极兔起家于东南亚海外市场，以半自营，半加盟的模式铺设网点，迅速攻城略地，实现了规模化，占据大部分东南亚市场，本土化的优势使其成功的关键。
可以发现，菜鸟的物流网络、京东自营仓储一体、顺丰的货机自营、极兔的本土化都是各自物流模式的长板。殊途同归，要实现优化成本、提高配送效率，以数字化赋能奔向一体化是必经之路。
在出海场景，物流厂商也将这些长板进行了复制。
三、物流出海，难以复制
在国内市场，电商巨头以业务优势，在快递物流领域通过收购、投资等形式迅速实现了物流的规模化。各自在国内市场不断打造其长板优势，并不断补齐短板。
然而，这个模式在出海场景，似乎“失效”了。
与国内物流市场不同，数据安全、数据获取权限等问题愈发被重视，一个事实是出海物流厂商如何与国外电商平台的数据打通，与海外仓库数据的打通，保证消费者数据安全等问题还需继续解决优化。
其次，虽然在网络配送物流下网点资源较为丰富，配送地区的覆盖能力较强。然而却面临缺乏高质量、高效的仓库资源。例如，与专业物流公司相比，仓库层高低、仓储作业自动化水平低、人效、平效、拣货错误率差距较大。
另外，电商物流虽然海外仓库网点多，库存分布较广，离客户较近，终端市场消费数据较为完善，在业务形式、系统对接和仓储配送能力方面具有较大的优势。但在备货频率、批量灵活性、干线运输成本等方面处于劣势。
最后，海外仓库人员的工资基本在2000-3000美元/月不等。本地化的成本非常高，怎么控制运营成本已经成为很多海外仓企业不得不考虑的问题。目前市场上个别盈利能力的海外仓库收入通常来自贴标、换标、中转、退货、维修等一系列增值服务，收取仓储费用的收入非常有限。加之海外建物流仓的模式较重，收益难以平衡。
与出海物流厂商系统数据难打通、数据安全难保障、仓储模式盈利难等诸多短板所对应的是，海外物流厂商的高标准化。
在海外，大多政府会针对基础设施、装备制定通用性标准。例如统一托盘标准、车辆承载标准、物品条形码标准等。
这种统一的标准下，使得海外物流在管理理念和经验都较为先进和成熟。
一组数据显示，中国仓储空置率为11.3%，同比海外某发达国家高出一倍。中国海铁联运仅为2.6%，而海外某发达国家高达40%；在物流自动化率方面，中国仅为20%，与发达国家的80%相比差距甚远。
值得注意的是，中国企业全球建厂的动作愈发频繁。台积电全球建厂；比亚迪欧洲工厂选址；宁德时代在德国爱尔福特建首座海外工厂；光伏企业晶澳科技在美国亚利桑那州凤凰城租赁土地，将投资6000万美元建设在美首座工厂……
这种趋势背后，是企业出海，奔向全球化的必经之路。国内企业全球建厂可以进一步拓展国内企业全球市场，提高市场份额和品牌知名度。同时可以更好地适应不同国家和地区的需求，提高企业的市场竞争力。还可以降低企业的运营成本，提高企业的盈利水平。
随着中国企业在海外建厂，海外中国企业和本土企业的出海能力或将成为下一个物流风向标。这意味着，出海物流能力不会仅限于国内与海外地区的跨境运输，还有海外地区的跨境运输。
总结来看，无论是出海物流厂商自身的发展问题，还是海外物流企业带来的压力，亦或是中国企业出海的新需求，都为出海物流厂商带来了新的挑战。
目前，可以看到菜鸟和京东，也在不断在这方面发力。
在今年618，菜鸟国际快递联手AliExpress（速卖通）推出多项举措，其中，33国新用户可享受首次下单大部分商品的物流升级服务，物流时效能快上10-20天。这种物流升级服务能力，是菜鸟网络的优势，对于有突发状况或需要备选方案等客户有较强的吸引力。
京东物流则在今年618，在荷兰芬洛1号仓等欧洲多个仓库引入了自动化分拣拣选方案，通过“地狼”AGV搬运机器人和智能分拣机器人的配合，将拣货效率提升超3倍。高度自动化的设备与解决方案，让芬洛1号仓生产效率比普通仓库高3倍以上。
出海的一体化，不仅仅是物流的一体化，更是产业链、供应链的一体化。在诸多问题下，想要帮助企业更好地出海，就不能只专注于自身的长板，而是需要先补齐短板。
