高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场乘用车前装标配搭载NOA交付达到18.38万辆，同比增长91.86%；同时，NOA搭载的车型配置价格还在不断下滑，正在把NOA的配置拉至15万元价格区间。

而作为高精定位（绝大部分NOA的标配）赛道的头部玩家，广州导远电子科技有限公司（以下简称“导远电子”）正迎快速放量期。

“（新基地）集研发、生产交付于一体，将于2024年面向全球市场投产，建成后将实现每年数百万套高性能定位及感知传感器产能。”2023年1月12日，导远电子在上海临港新片区设立研发中心，并宣布将在临港启动建设车规级智能传感数字化智慧基地。

高工智能汽车注意到，从时间线上看：2020年导远电子开启大规模量产，2021年完成累计10万套产品交付；2022年累计装车量近50万套。在产能上，根据2022年下半年对外释放的信息，导远电子年产能已经达到百万套。

不过，围绕高精定位的发展，市场上仍有一些疑团待解。

具体来看，在后续舱驾一体、中央集成的阶段，高精组合定位的最终产品形态会是怎样的？当高速NOA、城市NOA向中低端车型大规模渗透，降本需求下高精定位产业会如何发展？高阶智能驾驶中，高精定位与高精地图、摄像头等其他感知传感器的关系是怎么样的？

1月12日下午，导远电子创始人兼CEO李荣熙、研发副总裁王理砚接受媒体采访，对部分问题给出其思考和判断。

导远电子创始人兼CEO李荣熙（左）、研发副总裁王理砚（右）

“备战”快速增长期

“2023年的业务增长点，我们觉得主要是得益于辅助驾驶L2+的爬坡。”李荣熙在沟通中称。

高工智能汽车注意到，在高阶智能驾驶的实现中，高精定位居于不可或缺的地位。以当前国内车企落地高速NOA采用的主流方案为例，基本采用“高精定位+高精地图+车端传感器”策略，车辆采用高精定位识别自身在道路上的位置，然后利用高精地图明确该位置的定位图层的信息，再通过车端传感器识别匹配、推算实际位置。

高精定位中，“GNSS-RTK+IMU”被认为是主流方案。

而导远电子正是国内高精度组合定位（简称“P-Box”，一般包括GNSS-RTK、IMU）、车规级IMU的头部厂商。回溯来看，导远电子起步于2014年；2016年，公司将重心放在车载定位模块的开发；2018年，在业内率先实现具备行泊一体功能的车规级高精度组合定位方案商业化落地，开辟智能驾驶高精度组合定位细分领域。

2020年，导远电子协助国内车企“第一次实现了真正意义上的L2+辅助驾驶量产交付”，也是在当年，导远电子开启大规模量产；2021年完成累计10万套产品交付（获11家车企新定点，其中车型大部分于2023年、2024年SOP）；2022年累计装车量近50万套（继续获9家车厂新定点）。

据介绍，当前导远电子产品主要包括组合定位总成P-Box和组合定位总成P-Box PLUS（含高精地图定位）。上述P-Box中，GNSS硬件为外采，算法自研，IMU软硬件均自研，RTK算法自研。

在产能方面，导远电子正积扩张。

根据对外披露的信息，2022年下半年，导远电子年产能已超过百万套。2022年9月，导远电子宣布在位于广州市开发区的湾区专精特新产业园开建新总部，新总部集研发、制造、销售功能为一体，计划于2026年投入使用，预计未来产能将实现每年数百万套智能驾驶传感器。

此次在临港启动的新基地，规划于2024年面向全球市场投产，未来五年建设规模达近千人的研发与生产人才队伍，建成后将实现每年数百万套高性能定位及感知传感器产能。这也就意味着，导远电子在百万套产能的基础上，在2024年、2026年均将迎产能的大幅增加。

据介绍，临港新基地进一步提高导远电子面向全球知名主机厂交付产品的能力，是其立足中国、布局全球的重要战略举措。从全球市场上看，定位感知行业正向更高精度、更标配、更智能转型，产业链也向真正的全球化时代迈进。

值得一提的是，上海临港集聚了特斯拉、上汽等车企的生产基地。另根据该公司披露信息，2023年第二周，导远电子获得了在华年销数百万辆车的国际知名车企合资项目定点。

P-Box仍是当前最优方案

值得一提的是，2022年车企在落地高阶智能驾驶时，纷纷押注“重感知、轻地图”路线，这对于高精定位的发展有何影响？

在王理砚看来，L1、L2可以采用重感知路线，但在L2+或高阶智能驾驶阶段，去高精地图并不可取，多种技术的融合才可以保证全场景的可用。在沟通中，李荣熙则抛出了一个问题，“为什么我们经常有一个观点，自动驾驶将来的演进要5-10年，甚至20年的时间？”

李荣熙表示，自动驾驶拥有长尾效应，即便是低概率的corner case，当乘以亿计算的出行次数，也会变得不可接受。GNSS当前在市区的固定率为50%，叠加高性能IMU将可用性提高到90%，但还是不够。

李荣熙认为，无论是GNSS、IMU，还是视觉定位，在融合后将安全的不确定性降低到社会可接受的极低概率，仍有很长的路要走，“这个就是我之前说的，定位的天花板非常非常高”

此外，高精度组合定位的最终产品形态会如何？最终是否会集成到芯片上？

在沟通中，李荣熙表示，伴随E/E架构演进至跨域集成乃至中央集成，高精度组合导航不一定会集成到一体化芯片上。对于原因，他表示两者的工艺不同，将MEMS集成到数字芯片难度太大。

另外，在他看来，导航系统与数字芯片的应用逻辑不同，前者为精密仪器，对于温度、震动、应力等非常敏感，采用P-Box方案可以将定位系统置于车端环境最友好的地方，从而获得很好的导航性能，将之放在功率数百瓦的域控主板上并不合适。

“目前来讲，最优的方案是P-Box，这个是我们80%用户的选择。”李荣熙称。据介绍，量产车型对于高精度组合定位的诉求基本一致，包含三点：精度、安全、成本。据介绍，当前单车高精度组合定位的成本大概是千元级，根据不同的方案、车型等，价格略有波动。

值得注意的是，导远电子正发力于国际市场。

据介绍，2022年导远电子国际业务的开端年。截至目前，导远电子已进行全球布局，包括中国、美国、德国、日本。整体来看，导远电子目前拥有超过70个车型定点，超过200家智能和自动驾驶方案企业采用其产品，公司员工总数超过700人，研发、生产人员占比超过70%。

在李荣熙看来，目前相比国际汽车供应商巨头，国内供应商仍有比较明显的差距，这主要体现在对标准的把控，工程化能力，对客户需求、交付、行业发展的深度理解等。不过李荣熙认为，中国的汽车供应商正快速进步，并逐渐被国际一线主机厂接受，拥有走出去的可能性。