汽车行业的魅力，或许就在于不断的给自己打气，然后被打脸。

今年，上海车展开幕前，沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉在新车发布会上直言：“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。”这是在汽车电动化、智能化转型的关键时间点，传统品牌的一次呐喊。

同时，钦培吉更是直言，沃尔沃汽车是唯一实现中央集成式电子电气架构量产的豪华品牌，是除特斯拉以外毫无疑问的行业第一梯队。同时，本届车展，沃尔沃汽车首次在中国市场亮相首款纯电平台车型EX90。

公开信息显示，EX90是沃尔沃全新第二代SPA可扩展平台架构的首款量产车型，在电子架构部分，采用了中央控制+多域（动力、安全、车身、信息娱乐）控制模式，并且配置了激光雷达和V2X等更多安全驾驶辅助感知能力。

然而，不到一个月时间，本周，沃尔沃汽车正式对外宣布，公司将推迟电动旗舰SUV EX90的生产交付，因为需要更多时间进行软件开发和测试。该公司预计，最快将于2024年上半年投产，而之前给出的时间是今年第四季度下线。

消息传出后，该公司股价一度下跌超6%。

祸不单行，沃尔沃的另一个品牌Polestar （极星）则在另一份声明中表示，Polestar 3也将推迟上市，因为该车型采用了相同的全新电子电气架构。同时，Polestar还将今年的销量预测下调至6万至7万辆（原目标是8万辆），原因是新车型推迟上市以及经济环境放缓。

同时，Polestar宣布，计划将在全球裁员10%，约300人，并冻结招聘。而就在本月初，沃尔沃汽车刚刚宣布，将在瑞典裁员约1300名员工，以进一步加大成本削减力度。

“全球经济不确定性、原材料价格上涨和竞争加剧可能在一段时间内仍将是我们面临的挑战。”该公司首席执行官Jim Rowan坦言。而在中国市场，作为传统二线豪华品牌的沃尔沃，今年一季度新车交付量首次被理想汽车反超，这被视为里程碑式事件。

2022年，沃尔沃在中国的交付量为14.58万辆（新车交付均价39.21万元），但，蔚来、理想为代表的新势力正在进一步拉近距离。蔚来2022年交付12.01万辆（新车交付均价48.92万元），理想则是交付13.53万辆（新车交付均价37.88万元）。

而在今年一季度，理想、蔚来第一次实现对沃尔沃的反超，理想更是超过沃尔沃、凯迪拉克和林肯三家。数据显示，沃尔沃在中国市场的季度交付量仅为2.75万辆，同期，理想交付5.41万辆，蔚来交付3.24万辆。

按照计划，国产版本沃尔沃EX90原计划将于今年下半年投产，起售价预计在50-60万元区间。同时，这款旗舰纯电动车也被寄予厚望。「2023年将是我们转型的又一个关键年份，」Jim Rowan表示。

显然，计划赶不上变化。

而必须面对的事实是，即便沃尔沃EX90上市，不管是整车电子架构（中国自主品牌及新势力也已经开始落地下一代车身电子架构，比如，基于中央控制+区域控制），还是智能化水平（包括激光雷达、英伟达计算平台），也仅仅在硬件层面与新势力打个平手。

但，在数据积累部分，尤其是中国市场的道路数据采集和模型训练上，沃尔沃已经被拉开距离。比如，截至 2023年3月23日，理想汽车辅助驾驶总里程超过5.5亿公里，NOA导航辅助驾驶里程超过1亿公里。

不过，沃尔沃并不孤独。

同样在本周，大众集团完成了对CARIAD的重组，原宾利品牌生产制造负责人Peter Bosch接替CEO一职。接下来，加快E3电子与软件架构交付，重新梳理SDV软件的开发进程以及强化对外技术合作。

而重组背后，同样是因为软件项目开发进度不及预期。

知情人士披露，大众集团新CEO正在内部清理上一任遗留的一系列激进策略，包括此前制定的10000名软件开发人员的激进自研目标。「我们不能也不想自己开发所有东西，我们需要合作伙伴。」

有意思的是，沃尔沃汽车EX90搭载的关键软件（自动驾驶部分）也正是由该公司全资控股的软件子公司Zenseact负责。而这家公司，在过去几年时间也有着一段颇为周折的发展道路。

早在2016年，沃尔沃汽车就与奥托立夫（后来拆分出Veoneer）就软件开发合作事宜达成意向，并于2017年1月3日正式签署了关于合资开发自动驾驶技术和辅助驾驶系统的最终协议，新公司命名为Zenuity。

其中，Veoneer负责提供ADAS/AD系统的核心硬件，Zenuity负责整合两家公司的软件系统，这在全球汽车电子领域也尚属第一次。包括吉利、沃尔沃汽车等几个关联品牌，成为这家合资公司的首批天使客户。

不过，合资公司很快就出现了内部“矛盾”。最终，这家合资公司以失败告终。2020年3月，沃尔沃汽车宣布，与Veoneer的合资公司Zenuity将被拆分。其中一部分人员归属一家由沃尔沃汽车控股的新公司，专注于无人驾驶软件的开发和商业化。

为了保证全自动驾驶的顺利量产交付，时任沃尔沃汽车首席执行官还亲自出任Zenseact的董事长。这非常类似当年大众集团CEO迪斯逐步放弃日常的品牌运营管理，转而全身心投入CARIAD。

不过，结局也同样相似。

事实上，对于车企来说，除了硬件的成本，最大的开发效率难题仍然是在软件部分，涉及OS、中间件、数据和功能交互以及应用生态融合等方方面面。

尤其是在中国市场，智能化进程明显快于全球市场，这意味着，消费者有更多本地化的需求。再加上中国自主品牌几年前就开始在信息娱乐系统、智能座舱发力，用户体验已经把合资品牌拉开距离。

「快」，是车企应对智能化升级的共同标签。

“我们不能也不想自己开发所有东西，”这是大众集团新任CEO回答有关软件战略调整的表态，“我们需要合作伙伴。如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子。”

「把握方向和时间点，有时候更加关键。」“中国消费者对于新功能和新体验的需求日益增长，我们需要更快地响应本土市场需求。”CARIAD中国子公司的落户活动上，中国区负责人的一番感慨。