本文作者：朱行健（华为专家）全文约4252字，阅读约需9分钟
近年来，汽车产业逐步向电动化、自动化、网联化、共享化发展，车联网开始成为新的竞争主体，汽车市场开始出现新的市场发展驱动力、形成新的市场格局。
本文聚焦近年来涌现的新热点、新趋势、新业态，重点关注我国智能网联汽车载体、新型基础设施构建体系的发展。上期《华为大咖说 | 新时代，智能电动车车联网有哪些发展趋势？（上篇）》我们探讨了智能网联汽车产品与业态创新。本期我们一起来看看车联网新型基础设施部署进展及技术迭代演进趋势，提炼具备先导特色、规模化前景的典型应用场景。
车联网新型基础设施服务体系与模式演进
车联网新型基础设施包含了路侧感知系统、通信网络及车联网平台。路侧感知系统和车联网平台，能够提供泛在精准的数据来源、高效融合的计算分析和灵活开放的接口服务，支撑实现用户服务体验一致的车联网应用服务。通信网络通过部署5G蜂窝网络、C-V2X（C-V2X means Cellular Vehicle-to-Everything，是基于蜂窝网络的车用无线通信技术）直连通信网络和骨干网、承载网等有线网络，遵循标准化的通信协议、数据接口和统一语义体系，支撑“人-车-路-云”要素之间互联互通和数据交互融合。
01 路侧感知走向成熟，车路融合提升规模应用服务能力
路侧感知产业逐步走向成熟，已可部分满足车联网应用需求。随着多传感器融合等技术的广泛应用，当前路侧感知单点位感知能力可基本满足大多数车联网应用场景。同时，路侧感知系统标准体系不断完善。
另外，面向路侧感知系统与单车系统的融合需求，路侧感知系统的可靠性、安全性标准与要求正在开展预研。路侧感知产业已形成相对完备的产业链。智能交通系统集成商、电信运营商等提供整体解决方案服务。
路侧感知系统向一体化、融合化发展。路侧传感器作为路侧感知系统的信息收集与获取最前端，是整体系统的性能基石。路侧感知传感器不断引入新型技术，提升感知性能。同时，路侧感知系统展现出与车载感知技术方案的趋同发展趋势，融合感知方案已形成行业基础共识，异构传感器一体化融合，进一步降低部署成本。
在单一传感器方面，4D毫米波雷达崭露头角。传统毫米波雷达存在分辨率较低，无法分辨垂直方向目标的问题。4D毫米波雷达通过多芯级联、虚拟合成孔径等技术，大幅提升了毫米波雷达的分辨率，达到“点云成像”的效果。惠尔视、德冠隆等企业相继推出相关产品和解决方案。
在传感器整合方面，多传感器一体机集成逐渐成为主流方案。将多种感知传感器集成封装进同一设备，在提升设备的稳定性的同时，可降低实际部署与制造成本。同时，传统一体化集成方向主要集中在雷达与视觉传感器上，而路侧感知技术的最新市场发展则向着多光谱、多焦距等方向发展。
先进融合算法提升跨域感知能力。路侧感知系统在满足单点位感知性能后，继续攻关车-路数据融合感知、路端跨域感知共享等感知融合问题。当前车端感知算法的迭代升级也给路侧感知带来了新思路，产业展现了将路侧感知系统算法与车侧感知向架构趋同融合的尝试。
图1 融合算法由单点融合走向跨域融合
02 网络赋能持续增强，服务能力向精细化多元化演进
车联网网络服务能力走向精细，提供多元化供给能力。包括LTE-V2X（LTE-V2X，即Long Term Evolution-V2X，是工业和信息化部主推的车路协同技术路线，基于蜂窝网络的车用无线通信）、5G等车联网无线通信技术可与光纤网络深度融合，形成多网融合的交通信息通信网络，提供广覆盖、低时延、高可靠、大带宽的网络通信服务。
面向多种业务场景的差异化网络指标要求，网络部署方案逐渐明晰。针对实时性要求较高的场景，可部署专用5G核心网 UPF（用户面功能，User Plane Function，主要负责5G核心网用户面数据包的路由和转发相关功能）进行数据分流，结合上行增强、网络切片等技术提高网络传输能力，并通过边缘云平台等提供基于5G的边缘计算基础能力。针对实时性要求较低的场景，可复用已部署的5G公网，提供广覆盖服务。
受信道状态、业务负载等影响，无线移动通信的性能天然具有随机性与不稳定性，单一网络覆盖及业务服务稳定性有限，会出现小区切换导致速率掉坑、覆盖空洞导致业务中断、多业务并发时资源不足导致业务性能降低等问题。针对不同的道路环境，当前产业提出不同的解决方案。面向港口、园区等封闭区域，单一运营商通过多频段的冗余传输实现备份，保障高可靠网络通信，已开展大量应用实践。针对开放道路，通过多运营商网络重复传输相同数据提升可靠性，服务端根据数据包抵达顺序，将数据送达应用端。
测试验证深入场景实际使用环节，提高车联网应用场景规模化应用能力。具体体现在：推进基于地图保密插件（高精度）的C-V2X功能验证活动。面向C-V2X产业存在使用地图保密插件（高精度）经验不足、地图保密插件（高精度）对C-V2X功能触发影响不确定、以及相关企业尚未开展基于地图保密插件（高精度）的C-V2X功能触发定量试验等问题，IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组、中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟、移动通信及车联网国家工程研究中心等联合相关部门提出问题解决方案，一汽、长安等整车制造厂商积极参与，共同在浙江德清县开展了基于地图保密插件（高精度）的C-V2X功能验证活动，持续推进地理信息在车联网领域的合规应用。
车联网网络安全防护能力整体逐步提升，保障车联网健康有序发展。车联网企业针对零部件、终端、服务平台、应用程序等能够采取有效安全措施保障网络安全，建立了多层纵深防御、软硬件结合的安全防护体系。同时，前沿技术标准不断演进，持续强化网络赋能能力。直连通信进一步提升覆盖能力。
03 云平台规模服务能力持续提升，商业化应用加速孵化
车联网多级多业务云平台架构形成共识，跨域互联互通方案推动规模化服务。车联网业务具有类型多、实时性需求与业务服务范围不同等特性，通过“边缘-区域-中心”多层级协同部署架构实现路段级微观实时型边缘业务、小区级中微观弱实时型区域业务、大区级宏观非实时型中心业务已成为业界共识，如图3所示。
图3 车联网多级多业务云平台架构图
（图片来源：中国信通院《车联网白皮书》）
“边缘-区域-中心”多层级协同架构部署需求在业界已形成共识，目前，我国多个城市和高速公路已根据各自实际业务需求，开展多级多业务云平台的落地建设，呈现出“边缘-区域”、“区域-中心”、“边缘- 区域-中心”多种灵活部署方案。
随着车联网应用规模化推广，各地云平台互联互通的需求日益凸显，业界对跨域互联互通部署方案展开了积极探索。云控平台架构推动平台数据跨域共享。中国智能网联汽车产业创新联盟指导发布《车路云一体化系统白皮书》，提出建设“分层解耦、跨域融合”特征的多层级云控平台，包含“1个云控基础平台+N个云控应用平台”，将平台应用与基础功能解耦，在信息域实现跨域互通、融合。目前云控平台在北京、重庆等地部署，正在开展基础功能、应用类型解耦、分层接口等相关技术验证。
算网协同推动云平台基础设施跨域共享。以电信运营商为代表的企业，依托其算网基础设施资源优势，加速构建面向车联网业务的算网协同能力，推动云平台跨域互联互通。
云平台南向接口标准化已成熟，北向接口开放服务产品涌现。南向接口方面，中国通信标准化协会发布平台与路侧设备的接口要求系列标准，明确了云平台与路侧单元、路侧边缘计算单元、路侧感知设备间的业务、运维数据传输要求。目前，北京、天津、柳州、成都等地已建设标准化的接口服务环境，实现跨厂家设备的规模化接入和统一运营运维。
北向接口方面，中国通信标准化协会针对面向C-V2X的MEC典型业务场景进行了数据集和接口的标准化。除了已标准化场景，云平台还存在面向不同应用对象的定制化接口服务需求。腾讯、百度、阿里等企业发布面向网联开放服务的接口中间件产品，通过聚合南向标准化数据、形成适配不同应用服务的北向数据共享能力，赋能应用生态建设。
云平台功能实现模块化、可解耦的服务引擎成为趋势。近年来，由于各地投建的车联网云平台通常会分多期迭代建设，因此以业务最小级为单位进行云平台功能的拆解和部署，有利于服务可迭代、可升级，系统可维护、可扩展。
规模化、商业化云平台应用加速孵化。端边云协同应用持续创新。电信运营商、联想等不同行业企业相继推出基于5G的云平台应用产品，通过应用程序、小程序、后视镜等多种渠道为用户提供安全预警、效率通行、信息提醒类服务。
MEC（移动边缘计算，Mobile Edge Computing,简称 MEC，是一种网络架构概念，结合了云计算和移动通信技术，旨在在网络边缘侧提供计算和存储资源）与C-V2X融合系统级解决方案已陆续开展验证，为云平台规模化、商用化应用奠定基础。C-V2X业务部署在MEC平台上，可以降低端到端数据传输时延，缓解终端或路侧智能设施的计算与存储压力，减少海量数据回传造成的网络负荷，提供具备本地特色的高质量服务。
小结
经过政产学研用各方的协同配合与积极努力，我国车联网产业的智能网联协同发展共识深化、态势明确、成果显著。智能座舱、辅助驾驶、部分自动驾驶等智能网联汽车产品从技术验证向前装量产迭代，“路-网-云”新型基础设施由规模化部署向常态化运营转变，汽车、信息通信、交通运输等关联产业生态由链式向网状演进并向着基于数据的数字经济时代新价值链延伸。
但车联网产业涉及汽车、信息通信、交通运输多个行业，又需兼顾考虑技术创新、产业经济、社会治理等多重属性，仍然面临企业间、行业间、区域间多个层面的协同难题，是一个复杂系统工程。“犯其至难而图其至远”，产业各方应当坚定智能网联协同发展战略，探寻共同价值锚点，共同面对产业发展新阶段的新挑战，共创车联网产业融合创新发展。
