多域（跨域）计算平台正在成为新一轮市场争夺战的焦点。

就在今年CES展上，采埃孚推出多域功能版本的ProAI高性能计算平台，可以在不同的单板上支持基于域的ADAS、信息娱乐以及车身控制功能，并适配不同供应商的系统芯片以及并行多个操作系统。

在整个计算平台性能方面，采埃孚将早期ProAI单域的计算能力提高到1500TOPS，比之前的单域高性能版本提高了50%。与此同时，功耗为每瓦5TOPS，并且可以实现单域软件栈的多域平移。

公开数据显示，采埃孚ProAI域控制计算平台的订单已经达到1400万台，预计还将进一步增长，首批交付时间将从2024年开始。

此外，去年4月，德赛西威全球首发第一代ICP产品——“Aurora”，该平台实现了从“域控”到“中央计算”的跨越式技术落地，是当前行业内首款可量产的车载智能计算平台。

该平台硬件搭载主流大算力芯片，总算力可达2000TOPS以上。软件集成智能座舱、智能驾驶、网联服务等在内的核心功能域，实现了跨域融合，满足未来E/E架构在高计算性能、高功能安全性、硬件持续升级能力等多层级需求。

而硬件架构升级，也伴随着软件的变革。这意味着，在汽车智能化进入行泊一体、舱泊一体周期之后，下一个「驾舱一体」时代也即将到来。

就在去年8月，德赛西威与长安汽车签署战略合作协议，双方将基于各自优势资源，在域控制器领域深入合作，共同打造行业领先的中央计算机产品，推进中央计算机相关关键零部件的研发及产品量产落地。

随后，安波福宣布，已开发行业首款整车中央计算平台（Central Vehicle Controller）并在中国市场率先应用。这款集成ADAS、车身功能、网关及VCU功能的整车中央计算平台是下一代智能汽车架构的核心系统之一。

同时，在基础软件部分， 安波福通过先后参股TTTech、收购Wind River，从而进一步强化SVA平台的软件能力。原因是，智能操作系统+中间件的技术能力将是后续全域电子架构的关键竞争力。

高工智能汽车研究院监测数据显示，目前国内多个自主品牌（包括理想、小鹏、埃安、路特斯等）已经正在开发全新一代中央计算E/E架构核心技术与车型产品，以进一步提升整车的智能化集成水平。

一方面，市场层面针对应用创新的要求越来越高，对功能迭代的速度要求也越来越快。另一方面集中式域控架构下的应用开发还存在诸多难题，尤其是快速兴起的跨域融合功能开发，对面向整车SOA的基础软件平台需求也将凸显出来。

就在去年12月26日，东软睿驰正式发布基础软件新版本——NeuSAR 4.0，4.0不仅仅在AUTOSAR方面继续完善，同时还推出了面向跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架，这标志东软睿驰NeuSAR产品的又一次重大进化。

东软睿驰NeuSAR 4.0倡导“软件先行”的开发模式，全新升级NeSAR SF服务框架、NeuSAR DevKit工具链，将开发视图从域控制器层面向整车层面迁移，解决多核异构域控制器的软件部署难题，助力车企更高效地实现整车功能的个性化、差异化创新功能。

此外，可实现车内不同软件体系(POSIX、RTOS、Android)统一的SOA语义，提供车内服务与云端服务的映射功能，应用可通过统一接口使用车与云端服务，同时针对车云的服务访问做权限控制。

过去三年是汽车智能化「细分作战」阶段，无论是智能驾驶还是智能座舱，由于品牌、车型定位不同，导致在不同价位区间、不同品牌、不同车型，舱内舱外智能化功能组合并不一致。

而随着跨域融合、中央计算平台带动汽车行业进入新的增长周期，智能驾驶+智能座舱+智能化车身控制的同时标配将成为各个品牌车型市场竞争的关键要素。

这也可以从上游芯片厂商的产品线布局看到明确的趋势。目前，支持舱内舱外功能的多域计算控制架构已经是主流，而随着超级算力芯片陆续在2025年前后进入前装周期，中央计算+区域控制架构也将进入规模量产落地的关键起步期。

比如，高通发布的Snapdragon数字底盘（digital Chassis）+Snapdragon Ride Flex SoC的产品组合，基于超级计算SoC和面向服务的体系结构（SOA）来处理目前处于分布式域控架构下的驾舱、驾驶员辅助（自动驾驶）和车联网等功能。

同时，NVIDIA也同样提供座舱和自动驾驶两种解决方案，但在车联网方面，并没有类似高通的通讯芯片来形成完整的产品组合。按照计划，NVIDIA基于全新一代超级算力SoC（Drive Thor），2000TOPS的单芯片算力支持自动驾驶和驾舱两套完整功能。

而在前装量产方面，去年小鹏G9基于X-EEA 3.0 架构，采用的中央计算+区域架构，通信架构采用千兆以太网通信，预示着电子电气架构来到了第三个阶段。

值得一提的是，该架构中采用的车身区域控制器是由小鹏汽车与铁将军联合推出，这也是国内首款量产的车身区域控制器，率先引领车身区域控制器的变革升级新趋势。

按照高工智能汽车研究院的测算，30万元以上车型将是首批升级中央计算+区域控制的细分市场，预计2022年在这个价位区间的全年交付「智能驾驶+智能座舱同时标配」在115万辆左右，到2025年有望突破350万辆规模。同时，从2024年开始，跨域集中计算平台也将开始进入前装量产上车周期。

而无论是对于车企还是供应商来说，新的市场机会已经明确。

首先，围绕两大智能化的未来核心硬件（域控制器），传统Tier1的成本和客户资源优势开始凸显。考虑到两部分产品的硬件差异化在逐步缩小（比如，高通、英伟达、芯驰等都是同时布局舱内和舱外产品线），以及未来中央计算平台的兴起，供应商的数量在逐步收敛。

其次，在感知部分，舱内外感知技术目前仍主要基于视觉（摄像头），同时，毫米波雷达也在逐步进入舱内生命体征监测市场，从硬件、算法到功能应用，以及与域控制器的融合，供应商趋同性明显。

此外，在跨域应用上，包括博世、大陆集团、德赛西威、安波福等厂商已经开始加快内部组织架构的调整和落地，同时，基于基础软件平台打通横向应用。尤其是，中央计算平台进入量产周期，多域融合将更加倾向于供应商的深度绑定合作。