一位富家小开在中年时经商失败，38岁时从零开始创业，最终在自行车整车市场占据了70%的份额，他是怎么做到的？
一家曾为美国自行车品牌代工的台湾工厂，成功从ToB转型为ToC业务，从90%的代工业务转变为全球最大的自行车生产商，他们是如何实现这一飞跃的？
捷安特是一个典型的通过极致产品力创造品牌的范例，更多中国企业在应对跨周期、跨区域竞争时，必须认识到“极致产品力正成为最重要、最核心的品牌战略，是21世纪全球商业的主战场”。
TCR 车型横空出世，成为压缩车架技术创始者
28年前，捷安特TCR以其独特的压缩车架设计震撼问世，彻底改变了现代公路自行车的面貌。就如同当年奥迪Quattro四驱技术在汽车界掀起的革命一样，1997年，捷安特为西班牙ONCE车队打造的初代TCR一登场，便重新定义了公路自行车的世界，标志着一个全新时代的到来。
TCR的压缩车架设计采用了倾斜上管，这在今天的自行车爱好者看来或许司空见惯，但在27年前却是个惊世骇俗的创新。这也是TCR名称的来源——Total Compact Road（压缩公路车架）。当时，其他公路车的外观设计普遍采用较高的水平上管和较短的座管长度，这种设计风格已流行了几十年。因此，TCR的问世引发了广泛的关注和质疑，许多车队担心骑乘TCR会带来不公平的竞争优势，甚至请来国际自行车联盟（UCI）对其进行评判。
最终，UCI认证TCR符合赛事规定，ONCE车队开始骑乘TCR赢得一场又一场的比赛。在接下来的几年中，几乎所有品牌都开始效仿TCR的设计。今天，现代竞赛车款中随处可见初代TCR的设计元素，而TCR也因此成为捷安特品牌下的不朽经典。
产品力进化，TCR 持续迭代长销
第二代TCR | 第一台全碳纤TCR
2002年，Giant推出了第一台全碳纤维车架的TCR，在当年环法赛中与ONCE车队一同亮相。第二代TCR则通过碳纤维材质的使用，确立了现代顶级公路车的标准。
第三代TCR | 航天等级的碳纤材质
2004年，第三代TCR问世，使用了与航天材料同级的高品质碳纤维打造，碳纤等级为COMPOSITE。2004年至2005年间，T-Mobile车队使用这款车连续两年赢得环法赛的团队冠军，进一步证明了其卓越性能。
第四代TCR | ISP一体式车架
2005年，捷安特首次推出ISP一体式车架设计，刚性更强、重量更轻。至今仍是Giant顶级车款的标配。为实现更轻且更强的车架，Giant在当时采用高压气囊和Wrapping工艺，精心包覆管件接缝，这种精密制作工艺需要的时间是当时一般碳纤车制造时间的两倍。
在与T-Mobile车队选手共同开发和测试后，Giant通过顶尖车手的反馈，正式推出了Advanced等级的碳纤车架，进一步提升了车架的刚性和舒适性。T-Mobile选手们也不负众望，在当年的环法比赛中赢得了 3座单站冠军和团队冠军。
第五代TCR | Advanved SL顶级碳纤
2008年，TCR Advanced SL车款首次亮相，以最顶级的碳纤复合材料打造，车架重量更轻、刚性更强，从此成为Giant顶级车款的代名词。
第五代TCR的升级在环法赛场上得到了完美的验证。当时效力于TEAM COLUMBIA的Mark Cavendish在环法赛中赢得了4个单站冠军。而在2009年，效力于RABOBANK车队的Denis Menchov更是拿下了环意总冠军。
第六代TCR | 车架内走线设计
在2012年推出的第六代TCR中，车架内走线设计是最显著的特点之一。
第七代TCR | 整车共同开发设计
自2015年起，Giant不仅专注于车架，还推出了自有品牌的轮组和把手，以整车的概念进行开发，提升整体性能。第七代TCR最显著的胜利包括Tom Dumoulin在2017年赢得百届环意冠军，以及同年环法赛中Michael Matthews和Warren Barguil分别获得绿衫和红点衫。
第八代TCR | 碟刹化时代
第八代TCR车型于2016年问世，标志着TCR车系首次采用了油压碟刹系统，为其性能提升打开了新篇章。为骑手带来了更好的路感、更低的滚动阻力，以及更便捷的维修保养方式。
第九代TCR | 全面空力化
第九代TCR全面升级，采用全新空气动力学设计，从头管到座管，每个部位都追求空气效益，同时保持了优异的刚性，前叉刚度提升35%，成为史上最快的TCR。
第十代TCR | 全内走线
2024年的第十代TCR注重整车系统的优化，从车架到轮组等关键零部件共同设计，确保整车作为一个完整系统运行。最显著的改进在于前半部分的空气动力学设计，包括下管、头管和把手组件的重新开发，大大提高了空气动力性能，并呈现出简洁大方的外观和易于调整的拆装设计。配备CADEX MAX 40轮组系统，整车风阻相比上一代降低了4.19瓦。
碳纤维制造技术取得了突破性进展，采用冷刀切割和一体式碳纤成型技术，使车架重量仅为690克，同时保持出色的刚性，第十代TCR的骑行效率比上一代提高了3.38%。
高性价比、产品线全，骑行场景覆盖面极广
捷安特以其广泛的产品线和国际知名度，以及相对较低的价格，成为自行车行业的领军企业。自行车市场主要分为山地车和公路车两大类别。山地车在减震性能上表现优异，而公路车则以速度为主要优势。
随着城市通勤和代步需求的增加，山地车成为主流选择，尤其在价格低于5000元的入门级产品中占据主导地位。而在价格超过1万元的高端市场中，公路车更受追捧。捷安特凭借其TCR车型长期在公路车市场占据一席之地，虽然有模仿者，但其声誉不减。
在骑行场景、骑行人群和骑行目的上，捷安特将场景充分细化，覆盖山地车、公路跑车、轻快车、折叠车、沙滩车、童车等各类车型。骑行环境包含铺设路面、混合路面、山野林道，骑行目的上包含竞技挑战、运动健身、品味休闲，骑行人群上细化了男性、女性、少年童车，广泛覆盖不同人群不同需求的场景选择。以 Escape 1 为例来说，通过细分场景和需求进行定位，在平实路面以休闲为主，更适合城市骑行的产品。
创始人代言，提升品牌影响力
时间一长，总有一些外界的声音质疑捷安特“老化”。面对质疑，创始人刘金标不仅坚持让捷安特技术领先、持续创新，还用自己的行动无声地“抗议”。
刘金标在七十高龄时依然身体力行，坚持每天骑车上班，每天工作十小时以上。不幸的是，2007年，73岁的刘金标患上了胃癌，切除了大半个胃。然而，他在抗癌的同时依然坚持运动，并首次完成了927公里的环台骑行。
75岁时，他从北京鸟巢出发，完成了1688公里的“京骑沪动”之旅。2014年，80岁的刘金标再次完成了环台骑行，这次只用了12天。
有如此精力与毅力的人，总是能带领企业一次次超越自我。
渠道广、售后好，国产车欲平替非易事
在山地车市场，捷安特以其良好的口碑、完善的售后服务和优质的产品脱颖而出。相比之下，许多国际大牌并未涉足低端山地车市场，而捷安特则凭借其制造规模优势占据市场。尽管与美利达存在直接竞争，但后者常常面临缺货问题，且其重量较大，名声不佳，因此并未构成真正的竞争威胁。
专卖店、车行、店中店、超市，捷安特在中国大陆市场，目前已有了15家直营的销售部，28家地区代理商，700余家专卖店，合计1500余家的销售网点，遍布全国各个省市。因此强大的渠道力给品牌带来了强势的售后能力，骑友的信任度更高。
然而，捷安特也面临着来自国内竞争对手的挑战。尽管价格较低，但缺乏与捷安特同等级别的车架质量，无法真正替代捷安特的地位。虽然许多品牌声称自己是“最高端”，但在缺乏类似汽车行业的严格测试标准和竞赛成绩的情况下，这种宣称并不具备说服力。
近年来，捷安特在环法等比赛中表现不佳，对其高端车型的销售产生了一定影响。2023年，捷安特的营收较上一年下降了16.4%，从920.4亿新台币（27.0亿欧元）降至769.5亿新台币（22.7亿欧元）。
