在2023年的新势力车企中，有这么一家低调崛起的品牌，并没有像蔚小理那样高调，但去年全年销量却反超小鹏汽车，晋升成为新势力车企中的销量第三名，它就是第四家登陆港交所上市的新势力品牌—零跑汽车。
不过，销量上涨的同时，零跑汽车于3月25日交出的2023年成绩单却存在不少隐忧，而且在今年愈演愈烈的价格战下，其主打的性价比路线优势似乎正在被削弱。
一、2023年业绩喜忧参半，何时扭亏为盈仍遥遥无期
先从财报数据入手来分析，营收方面，2023年零跑汽车共录得167.47亿元的营收，同比2022年的123.85亿元大增35.22%，增长喜人。
但拉长周期来看，相比与2020年、2021年、2022年分别高达439.74%、396.13%、295.41%的营收增速，零跑汽车去年35.22%的增速明显出现了大幅放缓之势。
再与同赛道的友商们相比，零跑汽车的营收规模也不具有竞争优势，排名相对靠后，要知道同为造车新势力的蔚小理三者各自营收已经突破三百亿元，其中，蔚来2023年实现营收556.2亿元，是零跑汽车营收的三倍；小鹏汽车为306.8亿元，是零跑汽车的近两倍；而理想汽车的营收更是高达1238.5亿元，是零跑汽车营收的七倍之多。
进一步拆解营收结构来看，2023年零跑汽车营收之所以大幅提升，主要得益于电动汽车及部件销量增加以及产品结构变化，使得产品组合平均售价随之提高。财报数据显示，去年零跑汽车来自电动汽车及部件销售的收入达167.3亿元，同比增长了35.2%。
而主要包括一年延长保修或终身保修、车联网及OTA升级为核心的提供服务业务，去年零跑汽车实现的收益仅为1390万元，占总营收的比重不到1%。
再来看净利润，与同赛道中的蔚来、小鹏汽车等新势力友商们一样，零跑汽车2023年也未能成功扭亏为盈，但好在亏损额度有所收窄，这也算是一个积极信号。数据显示，2022年，零跑汽车的净亏损达51.09亿元，去年净亏损规模有所收窄录得42.16亿元的净亏损，五年总计亏损掉了141.72亿元。
最后来看关乎汽车品牌是否具有持续输血来支撑规模效益的现金流指标，这也算的是零跑汽车2023年财报中第二大亮眼点，去年拥有了巨额现金。数据显示，2023年其首次实现了全年经营现金流转正，为10.8亿元，流动资金为193.9亿元。
不仅如此，截至2023年末，零跑汽车持有的期末现金及现金等价物高达117.3亿元，客观公允而言，这一数值其实不低。
但需要注意的是，熟悉财务报告的人都知道，趴在账面上的现金流是需要流动起来的，这样才能持续造血，而就目前现实情况来看，零跑汽车超100亿的现金流并不够用。
为什么这么说？我们再来看几个财务指标。
截至2023年末，零跑汽车仍有39.2亿元处于质押资产状态，而且其日常销售、行政、研发等费用极高，三项费用总计就超过了60亿元，对现金流也是极大消耗，更核心的净利润指标里，还有零跑净亏损的42.16亿元。
可见，将零跑汽车的百亿现金流与当前的资金需求和消耗相比较，原本看似宽裕的资金现在似乎并不充足，简而言之，零跑汽车的现金流状况仍然紧张，需要更加精细的管理和策略性的分配。
二、研发费用“捉襟见肘”，营销费用却“慷慨解囊”
一直以来，零跑汽车对外界灌输的强大科技力就曾备受外界质疑，通过创新实现“降本增效”难度颇高。
虽然零跑汽车一直强调其“全域自研”能力作为其核心竞争力，并在对外宣传中广泛提及，但从其推出的产品技术来看，并未能在市场上展现出明显的优势或为消费者带来独特的体验。因此，这也未能成功地为零跑汽车品牌打上鲜明的科技烙印，竞争优势和品牌影响力差强人意。
少的可怜的研发费用投入，就已经很能说明问题了。历年财报数据显示，2019-2023年，零跑汽车在研发上的投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元、14.11亿元和19.2亿元，五年累计在研发上的支出仅为47.18亿元，还不如“蔚小理”一年在研发上砸下的钱。
有意思的是，零跑汽车研发费用在逐年增长，但研发费用率却在大幅滑坡，2019-2023年分别为306.4%、45.82%、23.63%、11.39%及11.46%。
从研发技术层面来看，以零跑汽车自研的自动驾驶芯片凌芯01为例，算力只有8.4TOPS，相比于其他车企搭载的自动驾驶芯片，算力上存在明显差距，很难满足当下的竞争需求。
而零跑汽车还存在一个比较割裂的点在于，投入了大量真金白银营销费用，却换来的却是萎靡不振的销量。如下图所示，近些年来零跑汽车销售费用逐年走高，尤其是到了2023年末，其总销售费用高达17.95亿元，为历年来之最。
既然投入了这么多营销费用，那么销量如何呢？现实却是残酷的，公开数据显示，零跑汽车在2023年累计交付14.42万辆，仅完成年度销量目标的72%。
不仅如此，进入到2024年，零跑汽车销量更是惨淡，交付排名甚至连新势力交付榜单第三名的位子都没能保住。
分月份来看，今年1月，零跑汽车的交付量为12277辆。而问界、理想汽车的交付量均在3万辆以上，深蓝汽车、极氪汽车的交付量也均领先零跑汽车。2月份撞上了春节假期，各大车企交付量我们姑且不议。3月份，问界、理想汽车继续保持领先，单月交付量均达到2万辆以上，深蓝汽车、蔚来、极氪汽车紧随其后，而零跑汽车的单月交付量则跌至6566辆。
据悉，2024年零跑汽车为自己定下的销量目标为30万辆至40万辆，较去年的交付量涨幅在108.1%至177.5%之间。
而为了实现这一目标，也意味着零跑汽车在接下来的10个月里需要大幅提升交付速度，但考虑到前两个月仅完成了全年目标的6%，也预示着其在接下来的时间内每月的交付量需要大幅增长，才能达到预期的年度目标。在面对如今越来越卷的新能源汽车市场，这对于零跑汽车来说无疑是一个巨大的挑战。
此外，在本就不赚钱的情况下仍在营销上砸重金，这也是为什么零跑汽车毛利率持续走低的核心原因所在。
尽管在2023年，零跑汽车首次实现了全年毛利率转正，但仅为0.48%，与竞争对手相比仍有一定差距。理想汽车的CEO李想曾表示，新能源车企的毛利率需超过20%才能实现稳健经营。
目前，新能源汽车的洗牌已经到来，陆续有品牌被淘汰出局。比如，威马汽车大楼搬空，已经申请破产重整。高合汽车宣布停工停产，并有消息透露，高合正与长安汽车接触，或协商收购相关事宜，不过后续长安汽车表示为“不实报道”。
可见，零跑汽车倘若持续亏损下去，无法通过规模效应、技术创新以及压缩高额销售成本开支，来实现降本增效，极有可能步威马和高合后尘。
三、新能源赛道“卷上加卷”，零跑汽车难“快跑”
事实上，作为造车新势力中“后来居上”的代表之一，零跑汽车凭借高性价比和增程式技术站稳了脚跟，也吃尽了一波时代红利。
但一个不争的事实在于，如今市面上增程式电动车型越来越多，价格也越来越低，零跑汽车的优势不复存在了。
在此背景下，零跑汽车并没有坐以待毙，而是出手策略来应对。财报中就透露了，接下来零跑汽车在中国市场将利用全域自研获得的成本优势，坚持极致品价比路线，在10万元至30万元的主流市场，持续推出“好而不贵”的新能源汽车产品。
然而，在当下市场如车轮转圈似的价格战下，更是让该赛道的竞争者们“卷无可卷”了，在这个价格带下，已有诸多对手在大打出手。
3月14日，蔚来董事长李斌在蔚来长寿命电池战略沟通会上表示，旗下第二个品牌“乐道”将于5月中旬正式发布，首款车型也将在第三季度发布。其联合创始人、董事兼总裁秦力洪更是表示，乐道品牌将直接对标特斯拉，但价格会更亲民。
而小鹏汽车在3月16日举办的中国电动汽车百人会论坛上，也透露了一则重磅消息，后续将发布为年轻人提供的AI智驾汽车全新品牌，正式进军10-15万级全球汽车市场。
就连刚刚已完成发布的小米汽车，其价格带也杀入了20-30万内。此外，包括比亚迪、吉利、长城等传统车企，在今年也将陆续推出诸多新能源车型，价格会进一步下探。
可见，随着新能源汽车消费市场竞争进程白日化，尤其是无人驾驶和AI创新技术的商用逐步逼近，越来越多实力较弱的厂商都将被淘汰出局，基于这个框架思考，很多并不具有优势的新能源汽车厂商，留给它们的时间真是越来越少了。
问题又接踵而来，在以上日益逼仄的市场竞争情况下，零跑汽车却还屡屡爆出质量问题，这显然会让消费者大概率会“敬而远之”，对自身口碑产生极为不利影响。
早在2020年，零跑汽车推出的首款车型S01因为存在动力系统和车载信息娱乐系统等多方面的故障，引发了消费者的广泛不满和集体维权行动。杭州作为零跑汽车的总部所在地，其直营店甚至遭到了消费者的堵门抗议。最终，国家市场监督管理总局认定该批车型存在质量缺陷问题，并下令进行了召回。
后续消费者投诉的问题也并没有画下休止符，根据第三方投诉网站的数据，零跑汽车的多款车型被消费者投诉存在续航里程虚标、承诺不履行以及质量缺陷等问题。一些消费者甚至反映，他们刚刚购买的新车就出现了自动泊车系统失效、车身异响等令人困扰的故障。
尽管面临诸多投诉，零跑汽车至今尚未给出满意的解决方案，导致车主们不得不选择在车展上进行公开维权，以表达他们的不满。随着这种局面的发展，诸如“便宜没好货”和“工业垃圾”等负面评价不断出现，严重影响了零跑汽车的品牌形象和口碑，使其声誉直线下降。
以上种种，也不难窥见出，零跑汽车依然面临着巨大的压力，还有很长的路要走，需要不断追赶。
