作为曾经的造车新势力“老大哥”蔚来，一边发布全新旗舰车型ET9预售价80万引争议，一边交付量在新势力垫底；更加“雪上加霜”的是，业绩亏损继续扩大。

「不二研究」据蔚来汽车三季报发现：今年三季度，蔚来净亏损45.6亿元，毛利率下降至8.8%。目前，蔚来面临亏损扩大、毛利率下滑等问题，在「不二研究」看来，蔚来亏损扩大的主要原因在于高额的研发投入和销售费用所致；与此同时，产品组合变动是其毛利率下滑的原因之一。

蔚来汽车是一家新能源汽车制造商，主要从事设计、研发、制造和销售高端智能电动汽车。

截至1月16日港股收盘，蔚来汽车报收54.25港元/股，对应市值932.6亿港元(约折合人民币857.36亿元)；对比2023年8月的市值高点2173.01亿港元，其市值已蒸发1240.41亿港元(约折合人民币1140.58亿元)。

「不二研究」据蔚来三季报发现：今年前三季度，蔚来总营收190.67 亿元，同比增加46.6%；同期，经调整后的净亏损为153.52亿元，同比增加10.8%。

同期，蔚来的研发费用为30.91亿元，同比增长3.2%。

截止2023年9月30日，其负债总额为827.7亿，资产负债率高达80.78%，负债持续增长。

去年6月的一篇旧文中(《蔚来全系降价背后：一季度亏损47亿》)，我们聚焦于蔚来汽车营收实现增长，但毛利率明显下降，同时亏损扩大、自我造血困难，蔚来降价求生存。

时至今日，新能车洗牌内卷加剧，蔚来汽车不仅面临亏损扩大、毛利率下降等问题，还有负债持续增长的压力。

2023年12月，蔚来推出新车型ET9，预售价格为80万元，引发争议，但该车型预计在2025年第一季度才能交付。蔚来能否依靠ET9扭转颓势？由此，「不二研究」更新了去年6月旧文的部分数据和图表，以下Enjoy：

蔚来能否实现自救？

「不二研究」据蔚来汽车最新财报发现：2023年三季度，蔚来汽车营收190.7亿元，同比增加46.6%，环比增长117.4%；同期，其净亏损为45.6亿元，同比增加10.8%。

尽管蔚来汽车营收实现增长，但净亏损进一步扩大。从整车毛利率来看，蔚来今年第三季度为11.0%，相比今年第二季度的6.2%有所回升，但相比2022年第三季度的16.4%，还有较大差距。

根据公告显示，蔚来汽车三季度交付量为55432辆，其中高端智能电动suv 37,585辆，高端智能电动轿车17847辆，比2022年第三季度增长75.4%，比2023年第二季度增长135.7%。

作为曾经的造车新势力“老大哥”，蔚来2023年波折不断：裁员、开放换电、放弃电池制造、放弃代工模式申请独立造车资质……

新能车内卷加剧，蔚来汽车能否依靠ET9扭转颓势？

深陷亏损泥潭

作为曾经的造车新势力“老大哥”，蔚来曾经风光无限。

据企查查大数据研究院发布的《近十年新能源汽车投融资数据报告》显示，自2014年成立以来，蔚来汽车以13次的融资次数及327.8亿元的融资总金额位居新能车融资次数与总额排行榜首。

聪明的人往往更努力，蔚来创始人李斌恰好诠释了这句话。1991年，李斌以太湖县文科高考状元的身份考入北大社会学系，辅修法律及计算机。

大学毕业后，李斌曾创办易车服务网，并于2010年在纽交所挂牌上市，成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。

2014年11月，李斌决定自已造车，并称这是一件值得用生命去做的事，蔚来由此诞生。

2018年9月12日，蔚来正式登陆纽交所，成为首家在美IPO的造车新势力。其发行价6.26美元，上市首日报收6.6美元、市值67.7亿美元。

同年，在理想还没有量产车交付、小鹏年销341辆车的情况下，蔚来已有11,348辆车的交付量。2018-2020年，蔚来连续三年保持新能车年销量冠军，被视作造车新势力“老大哥”。

然而，2021年二季度，蔚来突遭冷遇，销量迅速下滑，2021年7月，蔚来共交付7,931辆汽车，在造车新势力三巨头中排名垫底；同年8月，蔚来交付5,880辆车，首次跌出新能车销量榜前三名。

2023年6月，蔚来汽车宣布全系新车起售价降3万元，包含免费换电在内的用户权益包被从整车价格中剥离出来。

或受降价促销及销售能力建设的影响，蔚来汽车的销量在7月突破2万辆。

不过，随后的8月-9月，蔚来汽车交付量分别为19329辆、15641辆，未完成此前设定的“2万辆以上月销目标”。

2023年三季度，理想汽车的交付量105108辆，稳居前位。蔚来汽车处于中间位置，当季交付量为55432万辆。小鹏汽车的交付量40008万辆，在三家造车新势力中排名靠后。

根据最新公布的销售数据：2023年12月及全年，理想汽车的交付量分别达到50353辆和376030辆，同期，蔚来的交付量只有18012辆和160038辆，连续两个月不足7000 辆，已经快滑到末尾；而小鹏汽车则为20115辆和141601辆。

在「不二研究」看来，即使单月交付破万，造车新势力的盈利难题，蔚来仍未解决。

据蔚来三季报显示：2023年前三季度，蔚来净亏损总额达到154亿元，同比扩大10.8%，超过2022全年亏损，环二季度下降24.8%；同期经调整后的净亏损为39.53亿元，同比增加13.0%，环比下降27.4%。

与此同时，蔚来的运营费用出现明显增长。其中，2023年三季度的销售、一般和行政费用为36.09亿元，同比增长33.1%。

蔚来汽车研发成本依然高企，2023年三季度，蔚来研发费用为30.39亿元，同比增长3.2%；若剔除基于股份的薪酬支出，研发费用为26.43亿元，同比增长2.8%。

蔚来在财报中称，第三季度研发费用同比增加，主要由于研发职能的人员成本增加，而环比减少则主要由于2023年第三季度地方政府为科技创新提供支持。

对此，管理层在电话会议上做出解释，“我们从地方政府获得了一些支持，所以财报上的研发投入有所减少，但从长远看，公司每季度的研发投入将维持在30亿至35亿元”。

新能车洗牌内卷加剧，造车新势力的竞争如火如荼。在「不二研究」看来，目前，在自身无法盈利的情况下，蔚来汽车也在寻找外部融资。

持续输血难以为续

造车新势力，不是在缺钱的路上，就是在找钱的路上。

这是业内的戏言，也是短期内的无奈现实。

早在2016年12月，李斌曾在第七届全球新能源汽车大会称，新创企业想要造车，至少需要200亿门槛。

该说法曾被多次引述。但在小鹏双重上市的敲钟仪式上表示，何小鹏再次提高了资金门槛，称当时面临的问题是从1到100，每家公司需要的资金可能不太一致，小鹏需要的钱肯定超过300亿。

▲图源：小鹏汽车官微

烧钱的造车门槛挡住许多企业，于新能车企业而言，在自身无法规模化盈利的情况下，就要依赖外部融资。

2021年9月7日，蔚来公告将通过在市场上发行股票的方式出售总额高达20亿美元的美国存托股票(ADS)。

通过增发获取资金本是上市公司的惯用手段，但资本市场是否买单，谁也无法预料。消息公布次日（2021年9月8日），蔚来股价跌幅达6.04%。

2023年7月，蔚来刚宣布完成来自阿布扎比投资机构CYVN的7.385亿美元战略性股权投资。

仅仅不到两个月后，蔚来发布公告称，计划发行两笔可转换优先债券。其中，一笔本金总额为5亿美元的债券将于2029年到期，另一笔本金总额也为5亿美元的债券将于2030年到期。

2023年12月 ，投资机构CYVN再次向蔚来进行总计约22亿美元的战略投资。至此，蔚来的累计融资已经超过1150 亿人民币，但蔚来的亏损速度似乎仍超过融资速度。

截止2023年9月30日，其负债总额为827.7亿，而去年底的负债总额为686.2亿，同时，蔚来的资产负债率高达80.78%，负债持续增长。

新能源板块仍是资本市场的风口，但市场风向多变，新能车的竞争格局也在随时变化；仅靠资本支撑，没有造血能力，蔚来的未来竞争将面临更多不确定性。

押注换电模式

面对亏损，蔚来在重压之下正在被迫做出改变。

李斌在三季度财报电话会议上表示，电池自制项目被评估为三年内无法改善毛利率，因此做出调整。不过，李斌并不打算全盘推迟自研电池计划，“电芯、电池材料和电池组的研发，仍将在内部进行。生产则会委托外部。”

作为新能源汽车行驶的重要补能手段，充电与换电引发的争议始终不曾停歇，而蔚来选择押注换电路线。

根据蔚来官方披露，2023年，蔚来在全球新建换电站数量为1035座，累计建成2350座，其中高速公路换电站747座。预计2024年，蔚来将计划在中国市场新增1000座换电站，累计建成超3310座。

▲图源：小鹏汽车官微

蔚来并未公布过换电站的建设和运营成本，但根据中邮证券的研报，每座换电站的投资成本约为350万元，其中包括设备、电池和运营等方面的费用。仅粗算建设投入成本，蔚来已为这些换电站投入约55亿元，未来还需为电力、人员等运营成本投入约22亿元。

随着蔚来汽车交付量的提升，换电站的投入也将相应增加。若蔚来无法同步提升换电站的投资力度，可能会对销售端造成冲击。

从手机、芯片到电池、充换电站、车险…之外，蔚来自身也波折不断：2023年以来，蔚来首次降价，裁员、开放换电、放弃电池制造等一系列降本增效的措施，使其置于舆论的风口浪尖。

2023年11月，有消息称蔚来计划裁员10%左右，一些部门甚至被要求准备“后备裁员名单”，可能导致裁员比例扩大到20%-30%。

对此，蔚来回应称这是不实消息，并表示公司没有进一步裁员计划，但会根据市场情况进行动态调整。

不过，从资金储备上看，截至2023年9月30日，蔚来流动资产总额240.84亿元，比2022年末的198.88亿元增加41.96亿元。

新能车风口，赛道竞争更加白热化。蔚来直面降价、裁员等行业共同难题；当竞争对手奋起直追，蔚来如何负重狂奔？

新能车内卷加剧

2023年12月，理想首次交付超过5万辆，实现了之前定下的目标，并首次超过埃安；小鹏继续擦着边过了2万辆，蔚来则只有1.8万辆，始终没冲过2万辆的门槛。

新的一年，车企之间的竞争将愈发内卷，淘汰进程加剧。在激烈的竞争中，高端化已经成为众多汽车厂商们应对战火的最优解。

比亚迪旗下高端汽车品牌仰望，定位高于腾势，已经发布首款车型，售价区间在80万-150万元；广汽埃安的全新高端品牌Hyper昊铂，其首款车型Hyper SSR推出两个版本，预售价分别为128.6万元和168.6万元。

而蔚来也发布旗舰车型ET9，只不过2025年一季度才能交付，但其高达80万的预售价引起了不少网友争议。

目前，蔚来面临亏损扩大、毛利率下滑等问题，在「不二研究」看来，蔚来亏损扩大的主要原因在于高额的研发投入和销售费用所致；与此同时，产品组合变动是其毛利率下滑的原因之一。

新能车洗牌内卷加剧，蔚来能否依靠ET9扭转颓势？

本文部分参考资料：

1.《亏损已超800亿元，蔚来“断臂求生”》，新浪科技

2.《蔚来李斌，终究还是一个“赌徒” 》，博望财经

3.《债务压顶，裁员求生，蔚来还有未来吗？》，探长点财

作者 | 若楠 七宝

排版 | Cathy

监制 | Yoda

出品 | 不二研究