作者 | 张祥威

编辑 | 王博

汽车智能化转型的道路上，有个问题可能并非杞人忧天，而是值得整个行业警醒的。那就是：

中国的智能汽车发展，是否会被国外“卡脖子”？

卡脖子的担忧，其实也可以理解为，中国车企在智能汽车发展到终局前，是否能做到核心部件的自主掌控，避免芯片、底层操作系统等的断供危机。

有人点破这层窗户纸并给出了方向。

近日，博泰车联网创始人兼董事长应宜伦在参加2022中国汽车供应链峰会时，谈到《应对国产化趋势的变革和与挑战》。他提出，要解决汽车和智能化融合的根本问题，在于从车规级芯片入手，以一个国家级的平台型公司，主导智能汽车的国产化进程。

整个过程分三步走：

在国产化1.0时代，快速落地国产芯片。2.0时代，产业链协同、重大项目攻关。3.0时代，完善产业生态体系建设。

博泰是一家定位于汽车智能化生态的平台型公司，也是综合型智能座舱全栈解决方案提供商。这家公司成立于2009年，基本上亲身参与了中国智能汽车发展的整个过程，也与产业链上下游建立了广泛联系。

由这样一家公司为整个行业预警，可能也说明搞事情的时机差不多成熟了。

中国智能汽车走得最快，也最需警醒

全球车企的自动驾驶，萌芽于欧洲的BBA，壮大于美国的特斯拉，兴盛于中国的百度Apollo、蔚小理、华为、毫末、大疆等公司。

自动驾驶的兴起，带动了芯片、激光雷达、算法等产业链的崛起。

自动驾驶芯片，中国出现了以地平线、黑芝麻智能为代表的大算力车规级公司。智能座舱芯片，也有芯擎以及更多的潜在者准备入局。

激光雷达，出现了禾赛、速腾、图达通这样的后来居上的公司，通过前视长距激光雷达跨过量产交付大关，节奏超越了Luminar、Innoviz等海外玩家。

智驾方案，除了全栈自研的蔚小理，还涌现出毫末、华为、大疆、MAXIEYE、福瑞泰克等供应商。

其他还有一些相对低调但占据重要产业链定位的，比如域控制器供应商德赛西威、语音交互科大讯飞、高精地图高德等等玩家。

论智能驾驶和座舱的功能开发和应用，中国走得最快。

应宜伦创立的博泰，就经历了智能座舱的各代演进，他用一句话总结，“赛道非常非常卷，无论是自动驾驶还是智能座舱，自动驾驶觉得座舱好，能挣钱，智能座舱觉得自动驾驶好，因为舱驾一体是必然。”

但他话锋一转，“汽车和智能化的融合，最终决定性的作用是什么？”在和许多产业链人士广泛交流后，答案停在了车规级芯片这里。

应宜伦从行业内听到了几个令他印象深刻的观点：

在晶圆厂看来，汽车芯片的需求量相对不高。而且，主机厂缺少长远的芯片需求规划，有时会对某一单颗芯片提出供应需求；

芯片设计公司的产品，通常需要较长时间的流片等待周期，一般为七八个月。过车规还要再等一到两年。满足车规级之后，要实现真正的大规模量产，通常需要7-8年时间；

还有一句更令人警醒，“中国高制程芯片公司的未来，想要下探至28nm以下制程工艺，有相当大的难度。”

当下，中国车企的共识是，新能源车是国产汽车赶超外国品牌的重大机遇，智能化是新能源车竞争的下半场。而智能汽车，就是智能手机产业发展的升级版。

智能手机会被卡脖子，智能汽车有着同样风险。

在行业比拼自动驾驶落地场景丰富度、智能座舱里语音交互响应能力、芯片AI计算能力、激光雷达探测距离时，需要有人向前一步，以防重蹈智能手机那样的覆辙。

应宜伦认为应该做正确的事，而非正确地做事。正确的事便是，在国产化的1.0时代，快速落地国产芯片。

用5-7年时间，让智能汽车核心自主可控

由博泰这样一家做智能座舱的公司来讲国产芯片，看似越俎代庖，其实也顺理成章。

我们来看博泰做的事，作为智能座舱全栈解决方案提供商，它提供的是硬件、软件、云端服务及运营一体化服务。车企客户涵盖了传统自主品牌、造车新势力，并与高通、黑莓、地平线、华为、腾讯等公司深度合作。

正常情况下，博泰有产品、有客户，也与合作伙伴建立了密切关系，会活得相对滋润。不过，在极端情况下，整个汽车行业如果真的面临卡脖子，博泰也会被卷入。

不要以为车企们稳坐钓鱼台。

应宜伦在和一些车厂研发负责人，和芯片制造、封装、封测的负责人的交流中发现，大家对2025、2026年的节点非常担心，担心由于缺乏自主可控的芯片，会因为外部形势导致自动驾驶和智能座舱发展受阻。

如何化解这种风险？

应宜伦提出了“一纵、一横、一台阶、一突破”，简单来讲：

一纵，整合芯片上下游。

上游是芯片设计公司、制造端的光刻机公司、芯片制造公司、芯片封装封测公司，中游是使用芯片的Tier 1，下游就是主机厂。

当前，下游主机厂对芯片国产化率需求尚需明确，上游芯片设计及制造厂商的芯片供给和产能规划缺乏支撑。基于此，需要有一个贯通行业上下游的平台公司，整体统筹纵向产业链的供需平衡。

一横，整合车上所有的芯片。需要有一个平台公司，整体统筹国内各类型汽车芯片的国产化技术突破，打通规划、研发到量产上车等环节。

一台阶，整合车上的所有芯片。

在一个台阶上，其实有三类车企客户，大致可以分为开放型的国内车厂、主流国内车厂、国际车厂。不同车厂对芯片的需求急迫程度不一。此时同样需要一个平台公司，整合上下游的供需信息，并通过平台公司提升供应链的效率，使得各类型各标准的汽车芯片和各车厂的不同车型进行有效匹配。

最后，一突破。

目前，卡脖子的核心技术突破进展缓慢，且存在各自为战的乱象。需要一个平台公司，贯彻“新型举国体制”，集中资源和力量，重点在光刻机、高端芯片、车载操作系统等领域，进行核心技术的突破。

应宜伦给大家提醒道，我们今天还懵懵懂懂地在卷各种的应用场景、产品技术，但要谨防努力工作时被「釜底抽薪」。

怎么解决？

应宜伦提到，构建一个中国智能汽车产业的平台级公司，解决横纵产业链问题，打通阶梯的布置，制定国产化率以保证车厂订单，以及助力芯片的技术突破。

建立大基金，投资于芯片产业链中，迫切需要突破“卡脖子”核心技术的相关企业，包括但不限于光刻机、光刻胶、芯片设计公司、芯片设备公司等。

最后，成立一个市场准入标准制定的公司（认证公司），制定和决定国外芯片公司（包括产业链相关公司）的中国进入标准（即认证），吸引欧盟、东南亚、俄罗斯等地的优秀芯片产业链公司，共同开拓中国智能汽车市场。

那么，在这个过程中，博泰做什么？

我们注意到，博泰在平台级公司、大基金中均出现了身影。

应宜伦希望通过5-7年时间，将自动驾驶、新能源座舱、车控等核心的高算力芯片，以及高算力芯片的核心设备、核心配件、服务原料等自主研发问题解决，实现中国智能汽车的核心自主可控。

 智能汽车的上攻时刻

博泰车联网经历了智能汽车发展的13年，收获众多车企客户，也见证了整个智能汽车赛道在最近几年的竞争日渐激烈。

近几年，行业上演了融资战、交付、新车、智能化功能等一系列比拼，以及全新的纯电动品牌的接连涌现，百度、小米等亲身入局造车等等。如此热闹的景象，在国外车企中不常见，属于中国智能汽车的上攻时刻。

这是智能化的下半场，下半场靠单打独斗是不行的。

因为汽车行业正在重新洗牌，牌桌上不再是主客关系，而是变成了一桌优等生共同唱戏。

有的负责高端品牌上探，比如蔚来；有的主攻车规级芯片的，比如地平线。当大家一路向前时，也许还需要有人负责瞭望前方，提前规避水下的暗礁。

造车、卖方案，做这些事情，最终提升的是品牌和智能化体验，赚的是个人消费者的钱。瞭望前方，是为造车和卖方案的公司提供一重保障，让牌桌上的玩家都安心赚钱。

而且，博泰如果能够参与瞭望，或许是最懂行业痛点的。

这家公司早在2019年就推出了类似今天苹果CarPlay的手机-车机互联方案，除了知识产权数量以外，博泰还会与行业机构和车厂构建全球游戏规则的知识产权联盟。

深谙智能汽车发展趋势，同时长于做生态整合，这些是博泰参与平台级公司的优势。

没人希望中国的智能汽车到达终局之前，就缺芯少魂，身陷釜底抽薪的困境。汽车芯片、操作系统等最难的事情，也许才是智能汽车时代最重要的。

当下，让汽车迅速跑起来已经不成问题，许多电动车已经顺利进入百公里加速4秒级俱乐部。跑不远的问题，也已经借着动力电池技术的迭代逐渐解决。接下来，就是让汽车更加智能、安全，真正解决车规级芯片这件事，也许是博泰和应宜伦的新机会，也是新的探索。

“这件事如果不做，我们会后悔一辈子。我会躬身入局，努力把它做成。”应宜伦说。