HiEV独家｜余承东力推L3标准，华为ADS更高阶产品将至

作者 | 张祥威

编辑 | 德新

L3标准出台提速，智驾江湖的厮杀将更加惨烈。

近日，多位接近华为的人士告诉HiEV，余承东正在力推自动驾驶L3标准尽快出台，华为的多位技术专家深度参与了L3标准制定。

本月稍早前，余承东在重庆参加阿维塔活动时曝出，“L3的国家法规和标准，可能很快就要释放出来，据说6六月份左右。”

之后，工业和信息化部副部长辛国斌表示，“支持有条件的自动驾驶，这里面讲的是L3级，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。”

知情人士透露，华为积极参与L3标准制定和出台的原因有三：

解决法规缺失问题；

推动智驾国家层面评价标准确立；

华为ADS将按照L2+、L3搭配的产品组合进入市场。

随着一直对智驾领域重金投入的华为进场，赛道里的其他参与者既会被带动着迅速前进，也会面临更大的压力。一场属于高阶智能驾驶的战斗打响了。

一、L3标准将至，华为率先杀入

一项行业标准的制定背后，往往有高层、大型企业的主导推动。智能驾驶领域也不例外，这一次出手的是华为。

一位接近华为的人士告诉HiEV，这次L3标准的制定，华为是作为企业的代表，其它还有中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会等部门。

“华为深度参与了标准的制定，比如，L3应该如何定义，产品形态是怎样的，应该具备怎样的准入门槛，怎么测试验证，人机交互如何免责，从技术实现到量产落地，再到可能的政策补贴等，都有深度参与。”该人士表示。

华为参与推动L3标准出台，有几重考虑。

1、解决政策法规层面的问题。

一位熟悉华为的知情人士向HiEV表示，L3和L2.9本质上是缺少了法规的问题。“华为会推进L3的标准尽快建立。目前智能驾驶普及主要有几个障碍，包括技术、政策法规。L3标准的出台，会把政策法规这个问题解决掉。”

2、为行业立出技术评价标准。

近几年，智能驾驶产业的节奏不断提速，从高速NOA，到现在大家比拼的城市NOA，从大算力芯片、激光雷达，再到4D毫米波雷达，行业的话题不断。这是余承东要主推L3标准尽快出台的另一个重要原因。

“现在是一锅粥，大家都说自己很牛，但消费者没有一个量化或者客观的国家层面的评价标准。有了标准之后，相当于画了一条线，就会体现出技术的差异。公司都说自己能做城市NOA，但你能不能满足L3？”上述熟悉华为的人士说。

在他看来，从消费者端看，L2.9和L3在功能上差别不大，功能体现是一样的。一些具体的指标，比如，变道的成功率，95%和96%，消费者挺难感知出差距。

从技术角度看，L2.9和L3的差别，体现在系统方案的安全冗余设计层面。

L3除了对系统的安全冗余有一定要求，对功能体验也有一些紧急情况下的特殊要求，比如，系统在道路上出了故障，能不能做到自动靠边停车，这其实对技术是有一定要求的。

3、推出华为ADS L3产品。

华为ADS 2.0发布时，定义为了L2.999……，新的L3标准出台后，方案组合上将会有更新。

HiEV获悉，华为ADS的产品，接下来将采取L2+和L3的方案高低搭配的方式。除了华为，参与标准制定的其它公司也将推出类似产品。

诸多迹象说明，一场属于L3的智驾领域战斗正在打响。而这场战斗，曾经预演过，只不过推进不顺。

二、 L3法规落地，难在责任界定

大约从2018年开始，乘用车企业开始布局L3。

那年，国内造车新势力里的小鹏汽车提出打造L3的产品，并与德赛西威、英伟达签订三方战略合作协议，计划打造一款L3自动驾驶域控制器，即后来的基于英伟达Xavier的IPU03。

后来，三方合作的L3域控产品确实量产上车了，但量产的自动驾驶系统并非L3级别。

几乎与乘用车发力同期，商用车市场，一些重卡公司孵化的科技公司出现，将打造L3自动驾驶重卡列为目标，并最终小批量下线了前装的产品。

向L3进军的车企，大概从2021 年开始，由于政策法规的原因，再加上技术能力本身未达预期而较少提及L3。

反倒是更多的概念如L2+、L2.9开始出现。

一位拥有多年自动驾驶量产经验的前L4公司技术负责人告诉HiEV，这里面，一些公司的确技术实力不错，但因为无法可依，所以只能称为L2.9，当然，也有一些企业属于浑水摸鱼，蹭概念。

甚至于，在一些做L4自动驾驶的高管看来，并不存在L3，只有L2和L5。

直到2022年，工业和信息化部出台了《汽车驾驶自动化分级》，将驾驶自动化分为0至5级。

其中，对3级为有条件自动驾驶的定义是，“驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。”

明确定义简单，但L3法规仍面临落地难问题，难点在于责任的界定和实施细则制定上。

均胜电子副总裁郭继舜认为，L3的核心，在于是否可以通过政策法规，明确人机共驾时的权责。

在他看来，按照SAE定义的L3没有太好的性价比，一方面，用户交互体验不太好，需要进一步优化人机交互逻辑和人车共驾安全性，算法上为了应对驾驶员脱手脱眼后的corner case，算法还需要持续地迭代和数据积累。

另一方面，为了做好系统设计，需要做更多的冗余，比如为了做到脱眼、脱手、脱脚，需要做好转向冗余、制动冗余、电源冗余，ECU冗余，通信冗余等。“L3看起来是技术和功能的进步，但由于要增加成本，并不容易被厂商实施。”

当然，L3无法落地，还在于它的人机共驾的交互方式不被现行法规所允许。

因为，法律条款为了通用、普适性，定义往往模糊。而在模糊的条款下，要划分每一个事故或者每一个功能的权责是非常复杂的。

深圳在自动驾驶领域的立法，侧面说明了这项工作的复杂性。

2022年，深圳出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，并于8月1日起实施。

从实际效果看，这项法规更多地支持了L4。

深圳自动驾驶智能研究中心副主任郝景山向HiEV透露，“深圳的立法名义上已经正式实施，但是执行细则要到今年年底才能做出来。深圳已经花了不少的立法资源，很主要的一点就是交通责任的认定。现在深圳的做法，是让坪山区先行，坪山将牌照发给了百度Apollo、AutoX做无人化的商业载客，但并不是L3。”

因为，道路上很多事故，往往不是单方的责任。

L2阶段，责任是明确的，出了事故责任由驾驶员的承担。L3阶段，涉及到驾驶员向车企的追责。

郝景山举例，如果行人闯红灯，L3的车把行人撞重伤，在这样的案例中，行人即使违反道路交通安全法规在先，但不会负全部责任。此时，行人可能会被判70%的责任，驾驶员没有在十字路口起到保护行人的责任，所以判驾驶员30%的责任。问题在于，L3状态下30%的责任，驾驶员怎么向车企追责？给司机带来的心理伤害怎么弥补？这些都难以厘清。

接下来，国家层面的L3法规出台后，制定执行细则方面很可能是一项同样繁琐的工作。