作者 | 刘洪

编辑 | Bruce

造车新势力正在变得更加成熟。

11月30日美股盘前，小鹏汽车发布2022年Q3财报。如果说第一季度盈利曙光初现，第二季度逆势增长，那么第三季度，就是一次中途蓄力。

报告期内，小鹏的净亏损环比收窄，毛利率环比进一步提升，现金储备仍然保持充沛——超四百亿元。

财报数据尚可。

不过，第三季度，小鹏共交付29570辆新车，同比增长15%。和上个季度相比，交付量环比出现下滑。

小鹏在第三季度暴露了一部分来自产品规划层面的挑战。

对此，何小鹏认为，智能电动汽车的竞争是一场马拉松竞赛，只有掌握核心技术并且综合能力优秀，在硬件和软件都能取得大规模收入的强者最终会在长跑中胜出。

小鹏已于近日进行一轮深入的战略复盘和组织架构调整。何小鹏等高管更加聚焦核心业务和产品规划。

接下来的看点：

• 核心车型小鹏G9在XNGP（全场景辅助驾驶）加持下持续发力，争夺30万以上纯电动SUV车型销量前三名排位；

• 明年将要发布的一款B级中型SUV，如何突破小鹏现有产品力极限再进一步；

• 以及在营销、服务上调整身姿后，进一步提升运营效率的小鹏会是何种状态。

现在看，造车新势力下一轮的竞争将更加综合。除了要维持长板，短板也要迅速补位。

经历第三季度后，小鹏将坚定地提升智能驾驶长板，同时更加聚焦产品力，这种应变速度值得肯定。

进入中途蓄力时刻

先来看小鹏在第三季度的表现。

财报显示，小鹏第三季度总营收为68.2亿元，同比增长19.3%；其中，销售收入62.4亿元，较2021年同期上升14.3%。

毛利率环比提升为13.5%，较上个季度的10.9%有所提升。其中，汽车利润率为11.6%，同样比上个季度的9.1%有所增长。

净亏损23.8亿元，相较2022年第二季度的27.0亿元，环比收窄12.0%。

交付方面，小鹏第三季度汽车总交付量为29,570辆，较去年同期的25,666辆增长15%。

值得一提的是，小鹏现金仍然充裕。现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币401.2亿元。

按照何小鹏的设想，现在的现金水平足以支撑今后几年的发展需求，并且随着产品销量的提升，现金流情况还会有大幅改善。

此外，得益于前期产能的布局，公司资本开支的需求在接下来的几年将会比今年有较大幅度下降，也会进一步改善现金流情况

整体上，这是一份表现尚稳妥的数据。

只不过，从第三季度交付数据看，几款车型的销量有所放缓。其中，G9在今年9月上市发布时，甚至还出现了产品配置风波，随后小鹏很快在48小时内调整配置表，弥补了一部分影响。

记得2019年，由于融不到钱，剩余资金仅够公司维持6个月，何小鹏甚至考虑与蔚来汽车合并；眼下的第三季度，是第二次危机吗？

“其实去年的小鹏没有大家想象的那么好，今年的小鹏也没有大家想象的那么糟。”何小鹏这样总结。

实际上，财报反应的一家公司的“肌体”健康状态，背后又是战略、产品、运营等综合推进的结果。

对于造车新势力而言，持续打造出好的产品尤为关键。

我们来看一下小鹏的汽车产品力。

目前，小鹏旗下现有四款车型，分别为G3i、P7、P5和G9。

其中，P7已经成为销量担当，G3i、P5守的是基本盘，同时P5处于销量爬坡阶段。G9，则是肩负小鹏品牌上探重任的关键车型，备受瞩目。

客观来说，小鹏手里的王牌都还在。

第一张王牌，是三电。

三电首先反映在续航里程上。

消费者对电动汽车最大的诟病中，首先是续航能力不足，而官方续航里程只是实验数据而已，虽非弄虚作假，却不太接近实际驾车数据，所以被消费者认为是“虚标”。

媒体实测结果显示，一款中等配置两驱版小鹏G9，在充满电情况下WLTP续航里程为572公里，在开启空调、部分路段开启远光灯的情况下，跑了516公里，其中501公里是高速路段，平均时速在90-100km/h。其续航折率约为90%，在纯电动车中算得上非常高的水准。

小鹏G9有两个续航版本，单电机版本续航702km，双电机为650km。基于800V架构的小鹏G9在续航和能耗表现的先天优势，应该可以迎合越来越多消费者的需求。

另外就是充电效率，这也是消费者的另一个关注点。

在搭载800V高压平台的车型，也必须使用480kW超快充桩充电。小鹏G9可以做到“充电5分钟，续航200公里”。

事实上，小鹏G9是国内搭载800V高压碳化硅（SiC）平台的首个量产车型。

这一点，普通消费者可能还不甚了了，采用硅IGBT功率器件的现有400V电压平台耐压能力有限，无法大幅提升充电功率；而采用第三代半导体碳化硅的800V高电压平台在保证电流不大幅度增加前提下将电压翻倍，充电功率也同时翻倍。

从发展趋势看，800V平台是目前最先进的技术。

虽然开发相应的三电系统、空调压缩机和车载充电器等是一个很大的工程，但好处也很明显，它不仅让充电5分钟续航200公里成为了现实，由于碳化硅电驱能量损耗更少，综合效率达到90.5%，总体上比现有400V平台续航里程提升7%以上。

正因为小鹏G9全系标配800V高压平台，3C车型和4C车型峰值功率分别可达430kW和300kW，充电10%-80%分别仅需15分钟、20分钟。

另一张王牌，便是智能化，包括智能座舱和智能驾驶，尤其以智能驾驶能力最为重要。

小鹏的智能驾驶水平，在国内车企中处于头部地位，并且称得上是推进智能驾驶最为积极的车企。

按照此前规划，小鹏今年将实现单场景辅助驾驶；2023-2025年实现全场景辅助驾驶（XNGP）；2025年之后，实现全面自动驾驶。整个推进节奏，放到国内玩家中都是数一数二的。

可以说，只要这些王牌不倒，小鹏的发展基本上不会有什么闪失。

眼下要看的是，进入中途蓄力时刻的小鹏，会如何展开下一步行动。

后续大招：新车、平台共用和提升服务

一直以来，蔚小理有着各自的独特标签：蔚来长于服务，小鹏擅长智能，理想专攻产品。

现在这种标签可能要有所修改。

第三季度下的小鹏，变得既要打磨智能的长板，同时又在进行更多的自我变革，开始变得更像一家成熟的车企。

首先是打磨长板。

作为小鹏智能化的代表之作G9，是一个观察窗口。

在当下“无智能，不汽车”的新共识下，作为一个全场景智能辅助驾驶系统，小鹏XNGP可以满足专业机构所说的高达14%的汽车智能化体验购车权重和24%的意向购车因素。

G9搭载的第二代系统XNGP是点到点全场景智能辅助驾驶，无论有无高精地图都可以正常运行。

硬件配置搭载了两颗英伟达Orin-X芯片，算力达到508TOPS；全车31个感知硬件：2颗激光雷达、12个高清摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波雷达。这也是目前最先进的系统配置。

从停车场-城市-高速/高架-城市-停车场形成场景闭环，实现真正意义上点到点全场景智能驾驶，这种非割裂式的智能驾驶体验，对用户体验的改变是跨越性的。

软件当然是全栈自研，从G3的XPILOT 2.5业内首个视觉融合泊车，到P7 XPILOT 3.0完成NGP、P5 XPILOT 3.5完成CNGP初级阶段，再到G9 XPILOT 4.0完成了XNGP，让国内用户对于辅助驾驶的体验经历了三个阶段，用户接受程度逐步提升。

截至今年8月底，小鹏自研辅助驾驶高速NGP累计里程达到了3690万公里里程，渗透率达到62.5%，足以证明消费者对小鹏有相当的信任。

何小鹏透露，小鹏正在加速开发下一代全场景智能辅助驾驶产品XNGP，并计划在2023年三季度推出主要功能，并至少能支持数十个城市。

他认为XNGP将成为智能辅助驾驶软件真正成为高频、刚需产品的拐点。XNGP硬件成本还会随着技术进步和供应链成熟而持续下降。在产品口碑和成本的驱动下，XNGP将会加速普及。

从实际销售看，小鹏G9的上量节奏受到疫情和产品的很大干扰，不得不以慢热型选手姿态追赶，当产品力逐渐被更多人认知后，口碑和销量应该都不成问题。

何小鹏对于G9充满信心，认为这款车将成为30万以上纯电SUV市场的前三名，并进一步缩小与第一名之间的差距。

其次，加快充实产品线。

何小鹏透露，2023年一季度，小鹏将基于过去几年的投入陆续推出三款新品，包括一款B级中型SUV，预计这款新车型的销量将会进一步超过当前的车型。

此外，最近小鹏新款中型SUV谍照曝光，猜测为G5（一说G7），将于2023年亮相。该车型直流充电速度预计会在200kW以上，续航有望超700公里。换装全新方向盘+激光雷达的新款小鹏P7也将于明年3月上市。

值得一提的是，小鹏还布局了三大车型平台，包括已完成的E平台和计划在明年完成的第三代F平台和H平台，为产品的升级迭代奠定坚实的技术基础。

这样做的好处是，基于平台的车型将会大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构，以及对应的供应链和生产制造能力等。因此，每款新品所需要的研发周期会缩短，每个车型的研发费用将会大幅减少，整车软硬件质量会更加稳定。

小鹏还对车型管理的组织架构做了调整，每一个平台都由一位大产品经理端到端负责，统筹各平台上车型从产品设计、研发到销售的完整生命周期的管理决策，形成面向市场和用户的闭环，提升用户体验和销量。

因此有理由相信，在新产品不断推出和迭代的同时，小鹏也将有效解决消费者关心的一些产品问题。

最后，小鹏还有一处令人印象深刻的地方在于，开始在第三季度完善营销和服务的投入策略。

目前，小鹏已经成立服务文化部，专⻔用于倾听外部声音。

何小鹏表示，“小鹏营销团队过去对于销（销售）的思考会更多。但在将来，我们对于营（运营）、销和服（服务）会同时开展更多的创新的打法。整体来说，我们会在销的方面下降费用，在营和服上面会提高投入。”

对于消费者来说，这是一件好事。或许在不远的时间，大家也能听到“尊贵的小鹏车主”。这对于提升品牌调性，以及反过来推动销量都是有积极意义的。

变革开启，新势力更加成熟了

小鹏第三季度的交付表现差强人意背后，的确存在产品规划方面的问题，最终在G9产品配置上得到集中体现。

改变也自此开始。

10月21日晚，小鹏公司内部发布全员信，开启重大组织架构调整，设立五大委员会、三大产品矩阵组织，并任命相关负责人。这是小鹏有史以来最重大的一次架构调整，旨在解决如何在造车卖车的同时平衡好技术、产品和营销的问题，以此提升公司的组织能力和品牌力。

小鹏需要以变革来重塑“以用户为中心”的服务导向。

意识到问题后，何小鹏在内部几次全中心会上表示：“其实内部意识到了这个问题，产品规划、定位、设计这一块可能问题比较大。车本身没问题，但是目标用户没搞清楚。”

根据这次调整公告，小鹏计划建立五个虚拟的委员会组织，包括战略委员会、产规委员会、技术规划委员会、产销平衡委员会、OTA委员会，其中战略、产规、技术由何小鹏亲手抓。

此次财报电话会上，何小鹏重申，“在我们新的组织架构中，我将会聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级并大幅减少个人在生态企业的直接参与度。我们的联合创始人夏珩也将辞去董事会的执行董事职务，工作精力将更加聚焦于产品。”

我们注意到，财报会上何小鹏并没有提及小鹏飞行汽车，看来股东和媒体的善意提醒作用已现。

“为加强产品竞争力、提升销量，管理层将倾听用户需求，简化产品配置选择，提升产品的软硬件吸引力。”

通过近期的组织架构调整和部分战略调整，何小鹏加强了各部门、业务线的联动和协作，平衡好技术、产品和营销的关系，开始解决此前公司沉积的一些问题。

“我有信心凭借行业全面领先的智能化和电动化技术打造极具竞争力的产品，同时降低营销费用，提高服务投入，吸引更大的客户群。”他说。

一场理工男发起的变革已经开始。这是一场马拉松，而非速战速决的百米赛道，唯有保存实力才能够在下半场跟上竞争节奏。

从财报看，小鹏Q3研发投入达15.0亿元，历史累计研发投入已超125亿元，体现了坚定的智能化长期主义理念。

今年10月底，小鹏G9获广州自动驾驶路测资格，成为首台获得中国自驾路测资格的零改装在售量产车。小鹏的辅助驾驶和Robotaxi研发也在双线并行，通过数据和能力的反哺闭环，其计划率先用成本可控的量产车做到无人驾驶。

总之，小鹏的创新脚步并没有因为一些挫折而停止，而是在努力调整公司战略、组织架构、产品研发等，变得更加成熟。

何小鹏也有信心，在未来几个季度里加快内部组织变革和管理提升的步伐，实现中长期在智能汽车行业位居第一阵营的目标。

当这家造车新势力充满信心时，我们不妨多一些耐心。

毕竟，小鹏的全场景智能驾驶时刻令人神往，明年的新车在产品力上如何自我超越也值得期待，我们也乐意看到，造车新势力中杀出更多可以创造销量奇迹的车型。