作者 | 德新
编辑 | 王博
外媒Business Insider近日爆出一则重磅消息：大众汽车集团CEO Oliver Blume（奥博穆）有意裁掉旗下软件组织CARIAD的整个董事会。其影响的高层包括，CARIAD CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo，以及CFO、CPO等人。
据称，大众的管理层已经通知了CARIAD高层，正式的人事消息将可能在5月10日柏林举行的年度股东大会上公布。
如果上述调整属实，从外界看，CARIAD的人事变动是非常突发的。
在4月底，包括CARIAD CEO Hilgenberg在内的高层刚刚结束了为期2周的中国之旅。他们造访了上海车展，试驾了一些国内的竞品车，以及和中国团队讨论了战略、产品、流程等多方面的计划。
从一些公开的以及供应商的日程上，我们还可以看到CARIAD高层在未来两周内的部分行程，一些计划可能要被打乱。
CARIAD CEO Dirk Hilgenberg
Business Insider将上述的人事调整归因于CARIAD对集团多品牌的软件交付不力。
大众汽车集团发言人回应称：「我们目前正深入研讨CARIAD所面临的情况及相关项目进程，并已在软件架构布局周期等方面达成相关决议，但可能产生的人事变动并不在当前的讨论范围内。」
不过可以确定的是：无论上述高层调整如何落地，CARIAD仍然是大众最重要的软件组织，以及，CARIAD确实要加快交付的脚步了。
一、 两年亏损34亿欧元，CARIAD的交付压力
如果结合两个时间点，你可能对CARIAD此时做大调整不那么惊讶：3月27日大众发布了2022年度财务报告，5月10日大众将召开年度股东大会。
大众汽车集团的财报显示：
2022年CARIAD实现营收7.96亿欧元；
同年CARIAD的经营亏损是20.68亿欧元，如果算上2021年，CARIAD两年累计亏损33.95亿欧元；
2021年CARIAD总人数4500人，2022年达到5500人（不是网传的1万人）。
大众汽车集团去年的总营收是2792亿欧元，这样看CARIAD年亏20亿欧元不算很高。
但对比一下，国内新势力蔚来2022年亏损144.37亿元，小鹏亏损91.4亿元，5000人的CARIAD亏的钱比整个蔚来还多。
另外，大众去年的经营利润是221亿欧元，CARIAD的亏损能占到整个集团利润的近10%。这在一个成熟的车企体系内其压力可想而知。
经营数字只是表象，CARIAD真正的压力来自交付。
CARIAD的核心业务「E3架构」的负责人 Alexis Trolin讲过一个故事，谈到了CARIAD是怎么来的：
多年以前，大众汽车集团的老大们坐下来讨论集团旗下多个品牌的汽车架构，发现12个品牌都有自己独立的架构和产品偏好，没有协同效应。这种协同不仅是针对整车的平台架构（MEB等），未来硬件、软件以及云的协同也会越来越重要，所以就有了CARIAD来整合这个工作。
CARIAD最重要的业务就是整合车辆的电子与软件架构。大众叫做端到端的电子架构（end-to-end electronic architecture，简称「E3」）。E3并不是传统的电子电气架构，而是包含了电子电气的硬件，也包含了软件以及上层的应用，所以叫端到端。
跑在E3上所有底层软件的集合叫做VW.OS，E3和VW.OS再连接到大众的云服务VW.AC（Automotive Cloud）。
「E3 + VW.OS + VW.AC」就是CARIAD最重要的产品组合，其他像车载信息娱乐系统、辅助驾驶、出行服务都是跑在这些基础上的应用。
Alexis Trolin谈大众未来的电子架构
E3的交付分为3个阶段：
E3 1.1，这部分已经基于MEB平台，在大众ID.3、ID.4上量产了；
E3 1.2，基于PPE平台，计划从2023年开始在保时捷、奥迪等品牌上量产；
E3 2.0，基于SSP平台，实现集团各品牌真正统一的架构，从2025年开始最早在奥迪Artemis上推出。
现在看E3的这3个交付节点，都出现了问题：
大众的ID系列最初因为软件问题推迟交付，交付之后车机死机等故障非常常见，ID的车机体验要大幅落后于同时期中国市场的竞品；
E3 1.2将搭载在保时捷Macan EV、奥迪纯电车型上，据外媒报道Macan已因软件问题推迟到2024年上市，同样受到影响的可能还包括Cayman、Cayenne等；
外媒报道，E3 2.0的量产时间推迟至2029年。
所以在写给股东的年度公开信里，大众汽车集团CEO Oliver Blume谈到了几个举措：
定位在软件端最有价值的核心竞争力，然后再其他领域在市场上寻求成熟方案合作，保证进度和质量；
重新修订软件交付的时间表，梳理CARIAD与各个品牌合作的流程与界面。
Blume的结语也表明了高层的意志：CARIAD应该也一定能交货（CARIAD should, and will, deliver）。
这句话我们理解大概和蔚来李斌近来放大狠话是一个意思（如果接下来蔚来的销量一直不过万，我和力洪就该去找工作了）。
二、CARIAD在中国：速度至关重要
CARIAD对全球高层的调整，我们更关心它会如何进一步影响其在中国的业务和合作。
从历史上来说，CARIAD中国与全球的关系相对独立。
CARIAD中国子公司的前身是逸驾智能（目前已更名为大众酷翼），也就是前大众汽车集团高管苏伟铭还在任时组建的Mobility Asia。Mobility Asia成立的时间甚至早于CARIAD的前身Car.Software。
加上CARIAD成立后不久就遇到了疫情，Dirk Hilgenberg也提到这次上海车展期间是他第一次作为CARIAD CEO来国内。
作为大众在全球最重要的战略市场，中国地区的销量占到大众全球的约1/3。CARIAD中国的团队规模增长要快于全球团队。
2022年，CARIAD全球从4500人增长到了5500人，中国团队到2022年底大概是800人，预计到2023年底扩展到1200人，CARIAD今年将在北京、上海、合肥、成都、杭州在内建一个分布式的研发网络。
在研发项目上，CARIAD中国会在车机座舱领域最先交货。
今年下半年在ID.AERO上，会搭载一套由CARIAD中国团队开发的人机交互系统。我们跟CARIAD中国的团队也交流过，由于国内软件生态和准入的原因，其在中国的车机软件应用生态会相对独立于全球市场；
智能驾驶领域，CARIAD中国团队参与开发的L2+辅助驾驶系统将最早在保时捷和奥迪上量产，预计2024年推向市场。
在智驾和智舱上，CARIAD在国内建立了广泛的合作，华为大疆等巨头悉数在列，并且先后与地平线和中科创达成立了两家合资公司。
与地平线的合资合作，将开发一款集成多功能/多域的SoC。自动驾驶芯片和智能座舱硬件也在规划中，计划在2025年或2026年将有全新的本土研发引擎。
「在中国市场，速度至关重要。」CARIAD中国CEO 常青在之前媒体采访时表示，「过去三年才做一次车型改款，现在一年要三次或者更多软件功能迭代。中国消费者的需求瞬息万变，汽车公司必须给到及时反馈。」
而速度，也是时下CARIAD最紧缺的。
关于全球最大车企的软件组织将如何调整，CARIAD人事变动将如何影响它庞大的产品线和供应链，HiEV将持续报道。
