新能源车“卖电”有多赚？多地试点车对桩反向充电

据经济观察报了解，在不同的城市，新能源车主参与车网互动获得的收益差异颇大。同时，有的车主担心增加充放电次数影响电池寿命，不愿意参与。 

今年入夏以来，随着用电需求的增长，深圳、江苏、浙江、重庆等省市相继开展了大规模车网互动应用。重庆在8月24日首次开启车网互动应用，引导新能源汽车参与错峰充电、V2G反向放电、接入虚拟电厂，助力电网削减高峰负荷。共有120辆新能源汽车参与V2G规模化反向放电试点应用，放电共持续2小时，累计反向放电1700余千瓦时。

如果按照重庆市8月电价最大峰谷价差1.0837元/kWh计算，参与上述活动的每辆车反向放电约14度，车主的收益约为15元。

让新能源汽车为电网反向供电并产生收益，是车网互动应用得以开展的基础，决定着车主是否有意愿参与其中。据经济观察报了解，在不同的城市，新能源车主参与车网互动获得的收益差异颇大。同时，有的车主担心增加充放电次数影响电池寿命，不愿意参与。 

浙江超3万个充电桩参与电网柔性互动

8月从国网浙江电力获悉，为应对季节性的用电高峰，今夏该公司推动了大规模车网互动实践，组织3.3万个公共充电桩以虚拟电厂形式助力电网移峰错峰，实现私人、公共、公交、光储充、V2G等所有类型充电设施集中参与车网互动。

据统计，在8月5日至8日，浙江“车网互动”累计响应电量163万千瓦时，实现最大削峰负荷11.53万千瓦，即为电网提供了超过10万的负荷调节能力。

8月5日，衢州市公交集团利用充电管理平台，结合充电桩分布、车辆停放、不同车型所需电量、充满电时间及次日班次等因素，将原来的尖峰、高峰时段充电，调整到平峰时段、低谷时段充电，当晚调整了1900千瓦负荷，帮助电网移峰错峰。“错峰充电不影响车辆用电需求，同时又降低了充电成本。”衢州公交集团相关负责人介绍。

在浙江，今年夏天，让新能源汽车与电网互动，一定程度上减轻电网负载压力，起到削峰填谷的作用，已成为一种“新风尚”。

近日，在杭州萧山，蔚来车主郑城体验了一次充放换一体“车网互动”应用。他使用国家电网“e充电”App启动放电，通过60千瓦V2G充电桩（即电动汽车给电网送电），约一个小时就将车内电池剩余的60多度电“反哺”到了国家电网。郑城表示，他在夜间用“谷电”给车辆充满电，在白天“峰电”时段再将车内电池的电输送回电网，赚了“差价”。

此外，今夏国网浙江电力还发起了“电动汽车晚一小时充电倡议”，为迎峰度夏电力保供增加一份柔性力量。

国网浙江电力营销部市场智电处副处长纪前表示，“在居民充电桩分时峰谷电价引导下，充电负荷高峰一般从21:45开始上升，22:00谷时段电价开始后，充电负荷开始处于高位运行，考虑到迎峰度夏期间23:00前全社会用电仍处于高峰，因此我们有序引导可预约充电用户调整充电时段，促动充电负荷高峰延后。”

通过短信、媒体、进社区等措施引导后，浙江共计有40.6万新能源汽车车主调整了充电时间，每日后移充电负荷超50万千瓦以上。

理论上的收益

要实现车网互动，新能源汽车车主的参与必不可少。参与车网互动，通过峰谷价差可以获得一些收益，对车主而言是一个重要的吸引力。

在深圳的车网互动中，参与放电的一位车主表示：“每放1度电可以获得4元钱。平常晚上充1度电大概花5到6毛钱，参加这次活动，放20度电的情况下，预计我能拿到60多元的收益，还是蛮有吸引力的。”“家中谷时一度电3毛多，今天把电池容量从80%放到20%，大约40度电，按照每度电2.4元的收益来算，共可获得80多元。”参与无锡车网互动活动的车主称。

有新能源投资领域人士以比亚迪汉尊贵版为例详细算了一笔账：车型电池容量76.9千瓦时，电池包费7.7万元，每年充放200天，放电效率为90%，每次放电70%，峰谷价差1元每千瓦时，磷酸铁锂电池可循环次数2200次（取中位数），寿命周期（11年）平均衰减率为11%，寿命周期内年均收益为0.86万元，总收益9.5万元。

照此计算，比亚迪汉尊贵版车主如果按照上述情况参与车网互动，在11年内不仅可以省下每天的用车电费，到电池退役时，还能净赚1.8万元。

国内最大的充电桩企业特来电的一位内部人士也表示：“通过运营侧引导用户参与充放电互动，一辆电动汽车参与充放电互动的收益可以完全覆盖其出行用能成本，还可能覆盖部分电池成本。”

实现商业化可能要到2027年左右

特来电内部人士提出，动力电池循环寿命普遍在1500次以上，高的可达3000次以上，而目前电动汽车的电池容量普遍在60千瓦时以上，续航里程普遍在400公里以上，一辆个人乘用车在生命周期内一般仅需要用到500次左右的动力电池循环寿命，电池的循环寿命还有大量富余，完全可以用作接近零成本的储能。个人乘用车每天平均行驶时间不超过4小时，还有超过20小时的时间是长期停驻的，完全具备参与储能充放电的时间。

中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴曾表示，从车端看，除蔚来和比亚迪的部分车型以外，很多新能源汽车还没有开放反向充电功能，支持V2G的车型比较有限；从桩端看，虽然国内正大力推进充电桩安装和下乡等工作，但当前这部分基础设施建设仍存在短板，尤其是普通充电桩无法实现反向充电，但专用的V2G充电桩普及度有限，而且从成本看，V2G充电桩要比普通充电桩高出一倍以上。这就限制了目前能参与车网互动的车主的数量，不能形成规模。

另外，新能源汽车与电网的融合互动牵扯到车、桩、充电网、电网以及电力市场等多个环节，每一环节均需实现能量流、信息流的融合互动，接口、通讯的标准不统一也是大麻烦。

小编认为，V2G模式距离落地仍有很长的路要走，预计实现商业化可能要到2027年左右。