特斯拉的走势，正在凸显智能电动汽车市场格局的新变化。

几周前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克出售了价值近36亿美元的股票，就在三周前，这家全球智能电动汽车领头羊宣布未能实现年度交付目标（少了近2.2万辆）。

自2021年11月特斯拉公司股价达到峰值以来，马斯克已经出售了价值超过390亿美元的股票，其中大部分用于440亿美元收购推特。

此外，路透社的一项分析显示，特斯拉品牌二手车的价格下降速度快于其他汽车制造商，这对该公司未来一段时间的新车需求构成了不小的压力。

就在2023年开年，1月6日，特斯拉宣布下调中国市场车型售价，最高降幅达4.8万元。目前，Model 3起售价为22.99万元，Model Y起售价为25.99万元，创史上新低。

1月13日，特斯拉又下调了欧美多个市场的售价。在美国，不同车型优惠幅度在6%-20%不等；欧洲市场Model Y/3降价幅度在1％-20％不等。

去年，美国和中国的销量占特斯拉全球总销量的75%左右，其中，中国市场对于特斯拉的压力最大，尤其是比亚迪等数家中国自主品牌不断加大新能源尤其是纯电动车型的资源倾斜，价格战成为不可避免的大趋势。

就在上个月，马斯克表示，“市场的不稳定”改变了整个行业的前景，公司可能会降低定价以维持销量增长，这将导致利润下降。

而根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场（不含进出口）纯电动乘用车平均交付价格为16.12万元，相比上年同期下滑约4500元。同期，燃油车价格则是不降反升。

此外，2022年1-11月特斯拉在中国交付（不含进出口）39.99万辆，同比仅增长58.88%；而同期中国市场全部纯电动车交付同比增长74.43%，显然，特斯拉没有跑赢市场。

一些海外机构分析师指出，与前几年相比，特斯拉现在面临着更多的竞争、更加多元化的消费需求。“许多投资者低估了特斯拉面临的需求挑战的严重性。”

而在高工智能汽车研究院看来，进入2023年，整个新能源汽车市场竞争将变得更加激烈。过去几年，几乎所有一线传统汽车制造商都在加大力度提升新能源车的市场战略地位，尤其在续航里程、硬件配置以及智能化功能和软件能力方面，与特斯拉的差距也在不断缩小。

一方面，特斯拉早期标配的L2级辅助驾驶系统（Autopilot），已经成为市场主流。这意味着，在车型智能化的竞争层面，特斯拉的先发优势已经逐渐消退。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级（含L2+）辅助驾驶交付上险为503.65万辆，同比上年同期增长63.88%，前装搭载率为28.85%。

另一方面，特斯拉提供选装的EAP，也就是通常所说的NOA（L2+），在中国市场同样已经进入标配的高增长周期。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场乘用车前装标配搭载NOA交付达到18.38万辆，同比增长91.86%；

同时，NOA搭载的车型配置价格还在不断下滑。包括第三代荣威、博越L等车型，正在把NOA的配置拉至15万元价格区间。而与以往几年不同的是，市面上具备NOA解决方案量产能力的第三方供应商数量也在不断增加。

这意味着，特斯拉的同行，已经具备了「赶超」的机会。这也可以从智能化方案相关供应商的市场表现，可见一斑。

去年12月，采埃孚宣布与广州市花都区政府签署了一项投资协议，将在广州建设一家高度自动化和智能化的新型电子产品和先进驾驶辅助产品工厂，以提高在中国的自动驾驶方案相关摄像头、传感器、高性能计算和底盘制动产品的产能。

这背后的巨大潜在订单之一来自于丰田。2021年度数据显示，丰田在中国市场的合资品牌车型本地交付达到160多万辆，其中，广汽丰田、一汽丰田各占50%。此外，这160万辆中，前装搭载ADAS（L1、L2）占比接近80%。

去年，采埃孚和Mobileye拿到了丰田的订单，在未来几年内提供基于Mobileye成熟的EyeQ4平台+采埃孚Gen 21中程毫米波雷达的方案替代目前的电装方案，用于多个车型平台。

数据显示，去年第三季度，Mobileye营收同比增长38.04%，在手订单超过5400万套。同时，基于SuperVision方案量产带动的收入增长，并带动2022年第三季度的平均系统交付价格从上年同期的45.7美元增加到53美元。

以中国市场为例，仅仅极氪品牌一款车型（极氪001），去年1-11月的SuperVision方案交付上险已经超过6万辆。对于智能辅助驾驶市场来说，短期内的增量爆发仍不可小视。

比如，作为中国本土智能驾驶方案提供商的代表，福瑞泰克在2019年推出中国本土自研的首款量产级ADAS系统解决方案，于2020年开启乘用车及商用车的规模化量产。去年，该公司实现行泊一体NOA方案从概念到量产的行业突破。

同时，福瑞泰克实现了从硬件，软件，系统到应用的端到端全栈技术，位于桐乡乌镇的新智能制造工厂也即将投入启用，摄像头、毫米波雷达、域控制器等产品在前装市场全面开花。

去年下半年，福瑞泰克还将有十余款车型将搭载全栈智能驾驶系统方案的量产车型上市，第四季度，覆盖泊车域、高速域的智驾解决方案也正式量产交付。

此外，为了加速车型智能化的研发速度，大众集团，这家传统汽车巨头的软件开发或许在考虑“回归”传统的开发模式，就是更多依赖外部合作伙伴。

比如，去年下半年，大众集团旗下软件子公司CARIAD与中国智能计算平台提供商地平线成立合资企业并控股，这是大众集团进入中国市场40年以来，涉及本地化技术合作的最大单笔投资（约24亿欧元）。

按照计划，双方将合作来打造一个全栈式的技术解决方案，包括与地平线合作开发符合中国市场的高级驾驶辅助系统以及自动驾驶领域各方面所需要的功能。从明年开始，双方的合作将首先落地，比如，CARIAD中国团队开发的L2++级别高级辅助驾驶功能。

CARIAD中国子公司首席执行官常青表示，CARIAD中国团队将主导与参与全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作，包括本土研发和适配。与此同时，大众集团首次邀请中国供应商参与集团车型的全球采购。

实际上，在目前的智能化落地方面，车企并不需要寻求全面自研。相比而言，速度才是更加关键的策略。「把握方向和时间点，有时候更加关键。」

就在去年12月，大众安徽首台预量产车型下线，这是大众安徽MEB（模块化电驱动平台）工厂下线的第一台整车，预计该车型将在2023年底正式投产。同时，斯柯达品牌或将停止国内生产。

按照计划，大众安徽新能源汽车项目计划总投资231亿元人民币，也是集团在中国及全球范围内推行电动出行战略的重要支柱。此外，除了生产，大众安徽还扩大了研发中心，建设一座全新的研发测试场，以支持硬件测试和软件应用的开发。

其中，就包括智能驾驶相关技术测试验证，可进行泊车辅助、预测性自适应巡航控制系统、全旅程驾驶辅助系统、车道保持等车辆智能化功能的测试。

此前，一位CARIAD的员工称，大众ID.家族的电动汽车在中国市场之所以不如预期般受欢迎，很大程度上是因为仅从德国是无法对中国市场的车辆做出本土数字化改进的。而大众安徽的目标就是弥补大众集团在这一领域的不足。

比如，通用汽车在几年前推出的超级巡航（Super Cruise）功能，但因为相对保守的营销策略，到目前为止全球也只售出了大约4万辆搭载该功能的新车，远远落后于数家新能源车企。

而就在去年8月，通用汽车表示，从去年第四季度开始，大多数符合条件的车辆都可以通过OTA更新激活Super Cruise功能（选装价格2200-2500美元），同时强制标配三年安吉星订阅服务（提供包括增强态势感知、定位精度所需的连接费用）。

「快」，是车企应对电动化、智能化升级的共同标签，也是「赶超」特斯拉等率先起跑者的最佳路径。

“我们不能也不想自己开发所有东西，”这是大众集团新任CEO Oliver Blume回答有关软件战略问题的最新表态，“我们需要合作伙伴。如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子。”

从去年开始，大众集团就陆续与博世、黑莓QNX®、Luxoft以及来自中国的供应商达成合作协议，“我们的目的非常明确，通过深度合作，让外部合作伙伴帮助加快我们的软件平台和组件的开发速度。”

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月特斯拉在中国市场（不含进出口）的交付量占比（全部纯电动车）已经从上年的13.53%下滑至11.57%。