【大宗】第一期：大航海时代下的[集运欧线]

一、大航海时代 - 集运欧线前世今生

航运合约指数的诞生

‍‍‍‍ 2023年8月18日，上海期货交易所的伙伴们搞了个大新闻——他们推出了一种新的期货品种，叫做“欧线集运”。这可不是什么普通的期货，它是基于一个叫做SCFIS的指数，这个指数就像是一个温度计，告诉我们海运价格是冷是热，是涨是跌。

这个欧线集运期货，是个创新合约，它用人民币来计价，最后用现金来交割，而不是实物交货。这就像是在说：“我们来玩个游戏，看一看未来海运价格会怎么变，最后用钱来结算。”

SCFIS，它就像是航运界的“天气预报”，能告诉我们短期合同市场、公开市场，还有货代公司和客户之间达成的零售合同市场的行情。

简单来说，SCFIS就是告诉我们，班轮公司和货代企业在船开后，他们是怎么算运费的。要成为这个指数的样本，班轮公司的市场份额得超过80%，货代企业则要在即期市场上有1000TEU以上的年出运量，而且每周都得有稳定的交易量和成熟的业务系统。

再来说说集运指数（欧线）是怎么来的。它需要的运价信息，都是从中国出口集装箱运价指数编委会欧美航线分委会的成员公司那里采集来的。上海航运交易所对这些成员公司的运价采集有一套明确的规则，包括出发港、目的地、货物类型、集装箱大小、付款方式、运输条款、运价构成和计价货币等等。

到了2023年8月，这个编委会欧美航线分委会已经壮大到15家单位了，其中14家单位（包括10家班轮公司和4家货代公司）都在向上海航运交易所报告欧线的结算运价数据。这些班轮公司可都是航运界的大腕，比如中远海运、达飞轮船、长荣海运、赫伯罗特、马士基、地中海、海洋网联、东方海外、阳明海运、韩新海运等等。

古老的航海之旅

说到航运，这可是个古老的行当。想想看，地球表面有71%是海洋，这就像是个巨大的水上乐园。很久以前，人们就乘着航船，开始了他们的海上冒险，寻找宝藏，开辟新的贸易路线。

想象一下，古埃及人5000年前就已经开始他们的海上探险了。还有那些勇敢的西伯利亚猎人，他们甚至可能比古埃及人更早，跨过白令海峡，到达美洲。

欧洲航线的历史也很悠久，古希腊的水手们已经把地中海摸得透透的，他们的航线遍布意大利、希腊、埃及和黎巴嫩等地。

至于大西洋上的航线，那得归功于维京人。这些维京人不仅仅是海盗，他们还开辟了很多航线，足迹遍布整个欧洲。

大约1000年前，有个叫莱夫·埃里克松的维京探险家，他来到了纽芬兰。这比我们熟知的哥伦布发现美洲还要早500年呢！他就像是个古代的探险先锋。

然后，快进到1405年到1430年，郑和这位中国的航海家七次下西洋，那可是15世纪初的超级航海壮举。他的航海规模之大，简直是当时的海上探险之王。

到了15到17世纪，欧洲的船队就像现在的飞机一样，到处飞来飞去。这段时期被称为“大航海时代”。葡萄牙和西班牙这两个国家，就像是当时的航海超级明星。想想看，1488年迪亚斯发现了好望角，1498年达·伽马到了印度，1492年哥伦布发现了美洲新大陆，还有1519到1522年麦哲伦的船队完成了环球航行，这些都是航海史上的大事件。

再往后，17世纪，荷兰的航海事业崛起了，他们的商船队数量超过了10000艘，被称为“海上马车夫”。那时候，荷兰的船队是世界上最大的，就像是海上的超级大国。

到了18世纪，英国和法国又取代了荷兰，成为了航海界的新领头羊。他们在北美洲、非洲和印度这些地方展开了激烈的殖民地竞争，就像是一场全球性的“抢地盘”游戏。

集装箱时代

回到1801年，有个叫詹姆斯·安德森的英国博士，他突发奇想：如果把货物都装进一个一个的集装箱里，运输起来不是方便多了吗？这就像我们打包行李一样，把东西都装进箱子里，既整齐又好搬。

然后，到了1900年，英国的铁路上就开始尝试这种集装箱运输了。这就像是火车上的“行李车厢”，把货物都装进箱子里，一列火车就能运好多东西。

时间跳到二战后，美国抓住了机会，大力发展航海事业。他们就像是海上的超级明星，最终取代了英国，成为了世界海运的领头羊。

1956年，有个叫马尔科姆·麦克莱恩的美国卡车运营商，他用一艘改装的油轮“马科斯顿”号，在甲板上装了58个大型集装箱，从纽约开到休斯顿。这一试，集装箱运输的好处就显现出来了，就像是把卡车开到了海上，效率杠杠的。

1957年，美国海陆公司又把6艘货船改装成了全集装箱船，这标志着集装箱海运运输方式的开始。这就像是把海上的“行李车厢”做得更大更专业。

从1966年到1983年，全球贸易蓬勃发展，集装箱运输也迎来了它的黄金时代。港口设施也大大改善，集装箱运输成为了全球贸易的主要方式之一，就像是海上的高速公路，让货物在全球范围内快速流动。

现在，全球的国际贸易大多是通过海运完成的。其中，干散货运输占了大头，超过了40%。可以说，遍布全球的航线网络，就像是世界的血脉，让各国人民能够互通有无。

这样一场精彩的海上冒险，它和我们的日常生活息息相关，集装箱运输不仅改变了货物的运输方式，也推动了全球贸易的发展。我们生活中使用的很多商品都是出自于海上贸易。

集运的费用有哪些构成？

首先，想象一下，我们要把各种各样的货物从一个地方运到另一个地方。这些货物有的像沙子、谷物这样的散货，有的像石油这样的液体，还有的则是放在一个个大箱子里的，这些大箱子就是集装箱。集装箱运输就像是给货物穿上了一件“旅行装”，让它们能够更方便、更安全地到达目的地。

集装箱运输的好处可多了：它让货物运输变得更加高效，就像把东西打包好再一起寄出去一样。这样不仅可以节省包装材料，还能减少货物在运输过程中的损坏，保证货物的完好无损。而且，集装箱运输还降低了运输成本，这就像是批量购买可以享受批发价一样。

再来说说集装箱运输的“钱”事儿。全球的集装箱运输其实就像是一个大型的市场，货物的需求和船舶的供应就像是买卖双方，他们之间的互动最终决定了价格。如果货物需求多了，或者船不够用了，价格可能就会上涨；反之，如果货物需求少了，或者船多了，价格可能就会下降。

说到价格，国际集装箱运输的费用通常包括两部分：基本的海运费和各种附加费。基本海运费就像是买票的基本价格，而附加费则像是额外的服务费，比如燃油价格、季节性因素、行业习惯等可能都会影响这个价格。而且，除了这些以美元计价的费用外，托运人还可能要支付一些当地的费用，比如码头操作费、报关费、装箱费、陆运费等等，这些费用通常是用当地货币来计算的。

影响涨跌的因素？

欧线(上海-欧洲)途径航线

想象一下，我们从上海出发，目的地是欧洲的几个大城市，比如汉堡、鹿特丹、安特卫普、弗利克斯托和勒阿弗尔。这些城市都是全球贸易的重要港口，我们这条航线可以说是东西方贸易的大动脉。

那么，从上海到欧洲，我们有三条主要的海上路线可以选择：

【1】苏伊士运河航线：这就像是一条“快捷通道”。我们的船从上海出发，经过南海、马六甲海峡，再到孟加拉湾和印度洋，然后通过阿拉伯海、曼德海峡、红海，穿过苏伊士运河，进入地中海，最后通过直布罗陀海峡进入北大西洋，到达欧洲。这条路线因为苏伊士运河的存在，大大缩短了航程，比如从上海到鹿特丹，大约需要30到35天。

【2】绕行好望角航线：如果船太大，苏伊士运河过不去，那我们就得绕个远路，走好望角。这条路线会经过南大西洋，沿着西非海岸北上，再进入北大西洋。这样走的话，从上海到鹿特丹要比走苏伊士运河多花大约10天时间。

【3】北极航线：这个路线听起来有点冷，因为要走北极。它包括东北航道和西北航道，东北航道是从中国出发，经过白令海峡进入北极，然后到达欧洲。这条路线在夏天可以走，而且比起苏伊士运河，可以节省10到15天的时间。不过，它只在夏季开放。

目前，我们去欧洲的时候，大多数船都是走苏伊士运河，回来的时候，有时候会选择绕行好望角。

红海危机与航运？

航运指数既然是货物和航运船舶之间的运费的晴雨表，而航运又和天气，地缘政治，航运需要燃油吧，那就和油费，货物本身的供给和需求等等以及其他综合成本息息相关。

想象一下，一个正在经历战火纷飞的国家和一个和平的国家，你同时要开船去送货，哪怕送货的距离都是一样的，但是经历战乱和海上到处海盗出没的国家，风险自然更高，同时运费也就更贵。

一个典型的例子就是最近越演越烈的红海危机。地缘政治紧张，战火纷飞，必然会使得航运的风险加大，另外红海成为了禁区，苏伊士运河暂行，绕道使得整体的航运成本会急剧拉升，同时航运的安全风险也会提高，这一次的红海危机虽然没有2020年疫情来的猛烈，但是确实也让欧线段航运指数上涨了不少。

同时还会影响就是降低了货物周转率，影响了航运的排期。全球最大班轮船公司地中海航运(MSC)上周五(10日)重新也推出了疫情期间实施的钻石级运价(Diamond Tier)，这是一种保证舱位的运价（通俗点说就是VIP，保证有船）。具体来说，美西每大箱(40尺柜)的运价为8000美元，而美东则为10000美元，这一新运价将在5月15日至31日期间生效。船公司高管指出，目前情况是，至5月底前美线舱位已满，而欧线到6月的第一或第二周舱位已满。这主要是由于欧洲线船只受到红海危机的严重影响，导致船期混乱。此外，与亚洲港口相比，欧洲港口的效率较低，时间上的延误可能会导致塞港现象的发生。这种塞港将进一步影响集装箱的调度，加剧集装箱短缺的情况。

“它的逻辑就像黄牛倒票一样，现在一仓难求，你给我1万美金，我给你保证有柜子。虽然不一定有很多人买单，但是这种信息单单是挂在那里，就会对市场的心理预期产生极大的影响，进一步推高运价。”

联合国秘书长古特雷斯公开表示：世界正进入一个“混乱时代”，全球发生的冲突和战争，正给无辜平民造成一种“危险而且不可预测”的现状。他说“对于世界各地陷入冲突的数百万人来说，生活就是致命的、日常的、饥饿的地狱”。他把加沙地带的惨状比喻为“我们集体良知上一道正在溃烂的伤口”，而去年11月爆发的红海危机就是这个“溃烂伤口”的外溢。

红海连通欧亚非三大洲，是全球最繁忙的主要交通要道之一，2023年10月巴以冲突爆发后，先是也门胡塞武装声援哈马斯反抗以色列，在红海袭击“关联以色列”的过往船只，后来是美国组建多国护航舰队，当然主要是美国和英国，其它盟国的参与更多是象征性的。美国把胡塞武装重新列为“恐怖组织”，对其发动袭击，红海局势随即升级，胡塞武装毫不示弱地进行反击。

罕见供需失衡

如果说红海危机主要影响的是中东地区部分航线段的航运安全，新冠疫情则是对全球贸易和海运产生的全面的毁灭性的冲击。新冠疫情的影响持续时间更长，至今仍未完全恢复。

在新冠疫情期间，2020年下半年起，受疫情影响，工厂、港口、码头复工率低，出口的集装箱散落全球各地，回流不畅，导致供需失衡，推高运价到极其夸张的底部，这种局面直到2021年年中才逐渐好转。

波动与风险

可以预期的是集运运费属于一个较新的品种，或者叫产品，和常见的大宗商品并不一样。另外既然是航运运费，那么这条航线所经历的航线越长，不可预料的因素就越多，沿线的国家有动荡都会影响这个指数，不仅仅是航线本身的地缘问题。航运本身所供的货物的供需也会影响航运本身的供需，而上游的燃油成本，也会间接的影响航运的整体成本。

航运在我们看来，是一个新的指数，或者说有较强的金融属性的品种，可以媲美典型的金融指数，波动大是它的特性，而航运和原油一样，也会是整体经济的晴雨表，反应整个经济活动的活跃程度，涉及到各个国家。

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