作者 | 张祥威
编辑 | 德新
蔚来的「换电」业务开始赚钱养家。
11月21日下午，蔚来宣布与长安汽车签署了换电业务的合作协议，双方将在换电网络建设与共享、换电车型研发等方面展开深入合作，并在推动建立换电电池标准、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
这是蔚来取消「免费换电」后的又一动作。
今年6月，蔚来调整全系新车价格及首任车主用车权益，「免费换电」将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电。
解绑免费换电权益后，市场曾传出蔚来将与奔驰合作换电消息，至今尚未落地。此次与长安汽车合作后，李斌表示接下来还有四五家正在沟通中。
今年第三季度，蔚来共交付新车55,432台，同比增长75.4%，季度交付量创历史新高。对于主打高端智能电动车的蔚来自身而言，这是一份不错的数据。
不过，行业正在进入激烈竞争期，造车新势力友商、跨界玩家华为鸿蒙智行、小米汽车等展现出强劲的销量增长势头，让市场格局充满变数。
蔚来正在适度收缩战线，进行「资源提效」，此次开启换电合作，是蔚来「换电」业务赚钱养家的开始。
一、时机到了
20日下午五点，李斌面向蔚来员工做了一场内部讲话，到七点结束，员工比正常下班晚了一个小时。
这场内部讲话中，李斌透露「换电」将与行业内的车企合作。
他讲到：「我们换电业务今天的节点，已经到了可对外开放的时候，我们会把下一代电池包的标准——800V的高压快换平台，给到全行业。明天我们就会发布第一家合作，后面还有4-5家在谈。」
李斌将蔚来的换电比作亚马逊的云服务，认为有三点相似之处：
第一，网络效应强。换电和云服务非常像，换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施。如果没有一个可靠的全国甚至全球网络，肯定不行。今天很多人做换电，没办法去建立全国网络。
第二，投资规模大，投资周期长。亚马逊、谷歌等做厂房和设备，都是投入了超过千万级美金。当然我们的换电投入没有他们这么大的投资量级，但时间周期也很长。但换算到等效的投资效率，还是很高。
第三，从服务自己再到服务外部客户，一旦做成了，门槛非常高。因为最开始别人也不信能做成，但当发展到一定阶段时，别人就会发现投资门槛、运营门槛非常高，因为这是基础设施建设。
将换电视为云服务的蔚来，现在要将这项服务开放出去。
此次与长安汽车的合作，意味着蔚来的换电业务迎来第一个客户。长安汽车董事长朱华荣、总裁王俊、副总裁王辉、深蓝汽车总经理邓承浩，与蔚来的秦力洪、沈斐一同，出席了此次签约。
「与长安的合作是换电对外输出的第一步，既扩大了标准的输出，同时也增加了应用相关技术的基盘，这样有利于蔚来汽车的换电业务的收入提升和盈利的增加，也有助于形成行业标准，对其他企业产生影响力。」前蔚来资本合伙人，现任奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人张君毅向HiEV表示。
二、补能「最强」：快充、换电双线并进
车企的新能源车补能体系，存在换电、快充等两大模式。
特斯拉曾采用换电模式，后转向快充，今天大多数车企，主要采用依托第三方超快充电桩的模式。
蔚来采取的是快充、换电并进的路子，同时是建设补能体系最为积极的公司。
截至今年11月1日，特斯拉在中国大陆已落成超过1800座超级充电站、超过11000根超级充电桩。
非特斯拉的纯电车主可以通过特斯拉APP查看附近可用站和可用桩，进行7kW的充电；特斯拉车辆则支持最大21kW的目的地充电功率，最快仅需6小时充电0%到80%。
蔚来的充电桩数量规模更为庞大。截至今年11月20日，蔚来宣布充电桩数量突破20,000根，覆盖306座城市。
换电赛道上，蔚来也是走的最快玩家，拥有「遥遥领先」的换电站规模。截至目前，蔚来全国换电站累计布局数量已达2103座，累计为用户提供了超过3200万次换电服务。
蔚来之外，布局换电的玩家不在少数，只不过规模不如蔚来。
比如宁德时代。去年1月，宁德时代推出EVOGO电池更换服务，目前已在厦门、合肥贵阳等地开通服务。EVOGO电池更换服务由宁德时代的子公司当代Amperex能源服务技术有限公司运营。
电池交换站与配备名为Choco-SEB的LFP电池模块（与巧克力块相似）的电动汽车兼容，每个电池模块的能量为26.5kWh。电池块采用CATL最新的CTP（cell-to-pack）技术，能量密度超过160Wh/kg或325Wh/L。
第一款采用Choco-SEB的车辆是一汽集团制造的奔腾NAT（Next Automatic Taxi），一个电池模块可提供约200公里的续航里程。
去年9月，上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城，共同投资建成了上海捷能智电新能源科技有限公司正式成立。上汽飞凡品牌旗下的车型，以及上汽大通的MPV车型均有支持换电的版本。
其他玩家，还包括吉利旗下易易互联、北汽新能源旗下奥动、广汽能源等。
据不完全统计，截至目前支持换电的乘用车型有：
按照已有计划，蔚来将在2025年在全球范围内累计建成超过4000座换电站。随着换电站规模的不断增加，便需要更多的车前来换电。
三、大规模建站，需要「赚钱」养家
蔚来的换电一直是备受争议的业务。
之所以受到争议，一方面在于如果要发挥换电站的网络效应，就需要建设更多的站。另一方面，建设更多的站，需要有更多车型来进行换电消费。这是一项平衡的艺术，在看不到规模效应前，换电常被认为是一项难以形成商业闭环的「重投入」。
换电起初蔚来作为一项服务推进。
蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪曾提到，「很多人把换电看成了（独立）业务，关心这项业务什么时候盈利，这就像去问一家餐馆，他送的纸巾什么时候盈利。我们给到用户的免费换电权益，其实是营销费的支出，它不应该是NIO Power的亏损。只不过内部亲兄弟没有明算账而已。」
根据秦力洪介绍，蔚来内部事实上是有一个模拟账本，如果严格按照模拟账本来算的话，除了将来更新技术的投资，就日常充换电的运营来说，NIO Power是个赚钱的部门，只不过它用一个更好的方式来分摊了我们的营销费用而已。
实际上，蔚来换电受到争议的原因，症结或许在于规模不足。
蔚来品牌现有保有量超过30万台，这些车辆分布在全国多个城市。一位蔚来用户顾问告诉HiEV，「现在的换电站，你去换电的话基本都不用排队的，利用率还没有完全地利用上。」
一位前车企换电从业者向HiEV直言，蔚来与长安的合作既是资源共享，也是在利用国有资本铺建换电站。「城市的盈利模式取决于多少个站，单站的盈利模式预计单天换电160台车，周期4年。」
与长安的合作，是蔚来寻求换电订单放量的举措，更多换电车型进入，既能让NIO Power回一口血，且会成为蔚来输出换电行业标准的开始。
