作者|张祥威
编辑|德新
为实现城市NOA，车厂近年将重感知、轻地图奉为圭臬，一些玩家甚至提出「无图」概念，这让高精度地图供应商倍感压力。
四维图新CEO程鹏是坚定的反「无图」论者，他不太理解喊无图的目的是什么。后来和各家交流，得出结论：没有资质、没有知识产权、没有安全敬畏的公司，喊得最响。
不仅反对「无图」，程鹏还反对「全栈自研」。
在与几家车企高管沟通时，对方提出「只要影响用户体验的都要自研」，程鹏就反问，车里有哪些东西不影响用户体验呢？
相比全栈自研，他认为车厂做到「全栈可控」就够了。
四维图新以导航地图起家，至今已形成包含智云、智舱、智驾、智芯的业务矩阵。由于许多业务是近年才起步，故四维又被习惯性地称为图商。
智驾风口已来，许多稳定赚钱的业务被打散，图商也要积极反击求变。
一、智驾需求井喷，催逼图商转型
四维图新起家的导航地图业务，其主机厂的合作伙伴名单中，曾出现过宝马中国、奔驰、特斯拉等大厂，一时风光无两。
自2015年起，四维图新每年在高精度地图上投入的金额约为4个亿，8年花费超30亿元。高速NOA崛起的早期，高精地图成为车企方案中的必选项，四维图新也押对了宝。
但后续，随着NOA功能进程，头部智驾玩家开始对城区的高精度地图提出质疑。
行业的抱怨主要集中在：
- 高精地图更新频次低；
- 维护成本高；
- 获取资质难，审图流程复杂。
对压缩成本的极度渴望，再加上AI领域的BEV感知等技术能力趋于成熟，让车企有意借先进技术减少对于高精地图的依赖。
于是在高精地图之外，行业也开始出现轻地图HD Lite、导航地图增强SD Pro和无高精地图（SD Map）等提法。
这几个概念，在元戎启行副总裁刘轩看来，无论是SD Pro还是HD Lite，根本上还是包含了高精地图的信息，是用高精地图向下阉割的形式，提供一些更丰富的信息，帮助算法做得更好。
程鹏对「无图」的看法则是针锋相对：他不点名指出了特斯拉等打着「无图」旗号的车企，对其评测视频一通拆解，指出这些demo并非「无图」，而是在用高精地图。
在他看来，BEV+Transform本质上是摆脱激光雷达，用更便宜的传感器实现智驾功能，但这套技术方案并非要摆脱高精地图，因为地图能做到的事情，算法模型做不到。
「算法模型再好，如果看不到足够的信息，算法模型的技术就解决不了。高精地图是一个超视距的先验传感器。」程鹏说。
他想要向外界证明，图在高阶智驾阶段仍不可缺少，可以不再称那种图是高精地图，但要承认图商在新时代的存在必要性。
基于此，四维图新推出了HD Lite产品。
程鹏在会后专访时说，「这一产品主要以提供超视距数据为基础，适当降低要素精度及要素数量，同时大幅提升覆盖广度、数据鲜度，并降低单位数据成本。」
HD Lite会重点对复杂场景感知难、规控要求高的要素做详细表达，以弥补复杂场景感知不足。通过提升车道级规控能力，增强自驾体验。
这套方案在相对精度、更新频率和成本等方面做了取舍。
通常，HD Pro的相对精度通常为10-20cm，通常1-2个月进行一次更新。
而这次推出的HD Lite，相对精度1m，支持日级的鲜度更新频率，覆盖120个城市的公开车行道路，目标是做到HD Pro价格的一半，并且价格还可以随开通城市数量和定制要求浮动。
更新频率加快、成本更低的HD Lite，是面向追求极致性价比的城市NOA提出的地图解决方案。
不仅有图的业务，四维图新还在进军智驾领域。
二、复刻大疆车载，推出轻量版NOP
早期，四维图新只做高精地图，其近年的定位逐渐转变为新型Tier1，目标是做汽车智能化极致性价比的解决方案提供商。
程鹏认为，1-2万元的智驾系统难被用户感知到，投入大量资金和人力研发，却没人买单，研发成本无法分摊。长期坚持过渡冗余的超能规划，用户却不使用，这种情况需要改变。用消费电子品的新思维满足用户对性价比的要求，值得借鉴。
他指出，车企可接受的NOP系统价格，约占整车售价的3%。
大疆车载负责人沈劭劼也曾给出过类似比例，一套L2+的智能驾驶系统成本下限和上限分别是整车的3%和5%。
在方案上，两家公司部分也有相似之处。
大疆车载的做法是，多场景硬件复用，极致压榨硬件潜力和闲置算力，尽量减少对传感器的依赖，以及与产业伙伴深度合作。
四维图新的做法是，对应用场景进行裁剪，算力要求特别高和特别复杂的场景，让人接管。此外，将算力应用到极致，不做冗余算力。最后，尽可能复用车内传感器，将闲置算力用到极致。
方案上，四维图新的NOP lite方案基于单颗地平线征程3芯片，传感器配置为5V5R，支持实现行泊一体和轻量版的NOP功能。
这套方案在典型场景处理同等能力基础上，战略放弃施工区域非典型场景，最终让方案价格降至原本的1/3。
程鹏认为，「自家5TOPS算力系统和友商100TOPS算力产品功能相差不大，仅有1.7%的场景无法支持。」
NOP Lite之外，四维图新的智驾产品矩阵，还包含：
- 面向L2：
基于地平线征程2的L2行车产品，基于地平线征程3的L2行车产品（出海）。
- 面向L2+：
基于征程3的行泊一体低算力产品，基于征程5+四维图新AC8025的行泊一体高算力产品；
- 双域合一：
基于征程3+四维图新AC8025的双域合一低算力产品，基于征程5+四维图新AC8025的双域合一高算力产品。
其中，AC8025是四维图新旗下杰发科技研发的智能座舱芯片，已获得两家国际车企项目定点，预计覆盖车辆规模达到500万台。
程鹏介绍，四维图新的NOP Lite功能亮点在于，通过地图加持，在上下高速出入口、上下匝道、主动变道和拨杆变道时，用户体验更加顺畅丝滑。
三、寻求破局，转型新Tier 1
市场上曾有过「电动看宁德、智能看四维」的说法但。但尴尬的是，宁德时代当前市值8300多亿元，而四维图新眼下市值只有240多亿。
「四维全部的新产品都在上市公司体系做，也不估值，别人拿一个的产品出去估值就有几十个亿。有人开玩笑说，把四维图新的新产品零敲碎打到外面，估值都1000多亿了。」程鹏笑称。
根据四维图新2023半年报，报告期内公司总营收15亿元，同比增长9.71%。
其中，智云、智驾、智舱、智芯分别实现营收8.78亿元、1.44亿元、2.42亿元和2.23亿元，同比增幅分别为3.63%、41999.87%、-17.90%和4.94%。
这里面，由于地图和高精定位、云、基于大数据的仿真测试训练、大模型的关联都很大，被归为智云下面，属于基本盘；而智驾、智舱、智芯等，尤其是智驾更多属于增量市场，增速快，不过营收贡献尚未完全放量。
四维图新的方向已经选定。
过去两三年，程鹏在经常和主机厂的人在一起，「我们和几家有量的车厂达成一致了，结论是市场现在只会为极致性价比的产品买单，而且谁不做谁死。」
他认为，特斯拉、比亚迪卖的好，在于它们的性价比特别好。行业要想办法把渗透率和规模做上去。之前的智能驾驶问题在于量太小，渗透率太低。但凡做智能驾驶的，都不太行。
基于此，四维图新将自己定位为新型Tier 1，在之前提供高精度地图、定位等产品的Tier 2基础上，进一步向系统集成商角色转变。
他不赞成一些车企「全栈自研」，认为效率不高，而是希望大家都去做「全栈可控」，可以把专业的事情交给专业的人去干，车厂有更高的效率和精力做好产品的差异化。
传统Tier 1强在供应链和制造，新型Tier 1强在软件以及对算力、用户体验的理解。四维图新要从之前的软件优势，逐步进入到域控、芯片等硬件领域。
这个过程中，芯片、域控制器、传感器等硬件，或者软件算法等的供应商，要明确自己的核心能力。
四维图新采取了灵活合作的方式。
算法做得好的创业公司，与其展开合作，会在高阶智驾方案上与小马智行进行合作。芯片投入也有所侧重，智驾芯片选择了地平线，将资源更多留给智能座舱芯片等。
而四维图新的优势则包括，自有的海量GIS数据、传统地图与高精度地图数据及自动驾驶数据底座，同时具有图商、智能驾驶软件开发、座舱与芯片硬件制造商的多重身份，并拥有训练行业大模型所需的最大数据池。
程鹏谈到与几家车厂的定点合作，基本上是四家参与，芯片公司、地图公司、算法公司、车厂，四家每天早上站着一起开会，敏捷开发，效果确实很好。
从导航地图到高精地图，再到今天的轻地图以及轻量版智驾方案，四维图新的业务重心几经转向，也是行业技术变迁的结果。如今一头扎进智驾赛道，求变之旅再次启程。
