对于曾经拿着英伟达的GPU进行自动驾驶系统开发的初创公司来说，可能未必会想到：某一天，这家全球GPU巨头，曾经的合作伙伴会成为自己的直接竞争对手。
上周，英伟达官方公众号发布招聘消息，公司正在扩大其自动驾驶中国团队。招聘的岗位包括规划与控制、系统集成、地图、测试开发等。工作地点位于北京、上海和深圳。
截图来自英伟达中国官方微信号
上述自动驾驶团队的负责人，正是刚刚加盟英伟达的吴新宙（前小鹏汽车自动驾驶副总裁）。后者在招聘公告中表示，“中国有最适合高级别自动驾驶技术落地的土壤，也培养了全球最顶尖的自动驾驶量产人才。”
英伟达官方还表示，公司在汽车行业拥有独特的地位，因为其是唯一一家提供完整的端到端解决方案的公司。此外，英伟达还明确，自己拥有从操作系统到中间件再到应用层的完整自上而下的软件栈。
至此，过去仅仅作为供应商角色，为车企及自动驾驶公司提供芯片、底层软件和中间件的英伟达，正式官宣入局全栈系统市场争夺。
而在几年前，英伟达与奔驰签署的合作协议，实际上已经把这家公司推上了Tier1甚至Tier0.5的角色。两家公司在合作模式上，首次采用分成机制，英伟达可以从新车销量中获取特定比例的收入。
这在过去百年汽车工业史上，几乎是不可能的事情。
此前，在公开场合，作为英伟达的掌舵人，黄仁勋表示，“我一直把英伟达的软件视为有价值、而且对应直接回报的成果。英伟达一直在为软件付费，这种思路跟苹果iPhone差不多。“
此外，黄仁勋更是曾公开预测，未来新车将以成本价销售不再是“天方夜谭”，因为利润将来自软件。而这种观点输出的背后，是英伟达商业模式的不断调整。
2022年，在参加一次公开场合活动时，英伟达CFO就表示，公司正在进入一个新阶段，正在考虑单独销售软件的商业模式。
而当下，汽车赛道对于英伟达来说，或许是最好的试验场。
一方面，作为未来潜力巨大的业务板块，英伟达今年第三财季的汽车业务营收为2.61亿美元，较上一季度仅增长3%，较上年同期仅增长4%。
"汽车业务营收增速下滑，可能是由于中国汽车制造商库存过剩（在智驾领域，中国车企是英伟达的最大客户群体），以及中高端车型销售预期的下调。”在高工智能汽车研究院看来，市场需求正在重构。
数据显示，2021年，英伟达汽车业务营收5.66亿美元，占公司总营收比重为2%，2022年营收9.03亿美元，占比约3%。尽管，英伟达在手订单金额超过100亿美元，但能否兑现，还是一个未知数。
另一方面，随着智能化市场下探，仅仅是英伟达的硬件（芯片）已经没有性价比优势可言。相比来说，来自中国的厂商，由于和车企、Tier1更“近”，即便是前期开发成本，很多时候也被化于无形之中。
在中国市场，今年以来，包括黑芝麻智能、爱芯元智、后摩智能等本土厂商正在不断抢占车企客户。同时，在全球市场，Mobileye、高通持续对英伟达所在的高阶智驾市场发起冲击。
在中国市场，同样有一家芯片厂商已经走上英伟达选择的道路。
地平线，这家在过去几年依靠理想汽车在征程3、征程5两款芯片上取得规模化交付成绩的公司，在大众集团的中国项目上，亦是如此。
在该公司负责人看来，软件的成熟度可以决定一家企业的生死。随着智能驾驶的普及，汽车芯片公司不得不更加重视软件开发的效率。
而对于选择地平线合作，大众集团旗下CARIAD子公司负责人的表述是，“在中国这样一个竞争激烈的汽车市场环境中，速度非常重要。通过与中国科技公司合作，我们可以共同加速在中国的创新。”
到目前为止，地平线的生态核心伙伴，既有股东（产业链巨头），也有一部分传统Tier1，更有数家投资参股的初创公司。而后者，既有股权方面的合作，也有一些地平线前员工的创业公司。
而根据高工智能汽车研究院此前发布的数据，在过去很长一段时间里，英伟达、地平线两家芯片厂商几乎占据了中国乘用车NOA市场的大部分份额。
不过，这样的局面，也在被打破。
上个月，亿咖通对外宣布，领克08首发搭载的天穹Pro行泊一体智驾平台现已量产交付。该平台共有两款配置，包括“天穹 Pro”和“天穹”两种，均支持NOA领航辅助。
其中，天穹平台搭载了黑芝麻华山二号A1000芯片，可提供最大58TOPS （INT8）算力 ，采用6个摄像头+5个毫米波雷达方案，支持高速领航。
天穹Pro平台则是搭载了两颗A1000，综合算力116TOPS ，支持BEV感知算法以及5R10V传感器方案（可选装激光雷达），可实现城市NOA领航驾驶辅助、HPA记忆泊车等高阶功能。
此外，今年4月，黑芝麻智能正式对外推出了武当系列C1200智能汽车跨域计算芯片。作为一款“All in one”的芯片，C1200主打全面的计算类型的集成，面向多域融合跨域计算，以及单芯片覆盖高阶智能驾驶场景。
更为突出的优势是，这款芯片还提供32K DMIPS的行业最高MCU算力；这意味着，可以实现真正意义上的单芯片NOA。相比国内现有的通过至少3颗芯片的低效方案，板级做到了最简。
爱芯元智，则正式面向智能驾驶领域推出车载品牌——爱芯元速，为车载前视一体机、行泊一体域控制器、CMS、DMS/OMS等提供全系列参考解决方案，目前相关芯片产品已实现前装量产上车。
其中，M76H搭载第三代爱芯通元NPU，能够支持单芯片全时行泊一体方案，高效支持BEV和Transformer算法模型，在智能驾驶功能上支持高速NOA。双M76H芯片能够支持城区NOA功能。
此外，第三款芯片M77H，目前正在研发进程中，将能够单芯片支持城区NOA功能。这意味着，其产品线将覆盖L2-L4的完整产品路线，实现从L2级ADAS到高速NOA，再到城区NOA，满足超过90%的智驾需求。
这些更加开放的计算平台，对于市场来说，增加了更加多元化的选择。“事实上，不同的车企都有着自己的独特诉求。只有真正定位Tier2，才能够做到真正的生态开放。”
相比而言，不管是英伟达，还是地平线，奔驰、大众的项目对于两家公司来说，将可能是决定未来公司商业模式走向的关键一环。
已经走出这一步的，还有Mobileye。
今年，作为Tier2角色定位的感知芯片及算法提供商，Mobileye推出了一款引人注目的产品—SuperVision Lite，基于REM众包数据底座的导航辅助驾驶系统（也就是通常所说的NOA）。
根据公开信息，这套方案将基于EyeQ6系列的域控制器平台，配置7颗摄像头，提供纯视觉或增配毫米波雷达的可选方案。按照计划，这套全栈方案有可能主攻追求性价比的高阶智驾市场（定位低于SuperVision）。
目前，Mobileye已经拿到了一个定点量产项目，并将SuperVision Lite作为内部的独立运行项目，努力争取更多的业务。
按照该公司此前的测算，预计SuperVision Lite（软硬件及REM，大概数百美元）将占到SuperVision产品线收入的60%。
这种预期，能否兑现，还是未知数。
而对于一线车企来说，不管是全栈自研，还是自主可控，从本质上，是从功能、场景定义出发，寻求对软硬件的解耦（根据车型定位，适配不同的传感器、计算平台以及供应商）。
显然，当下正处于产业链价值重新分配的博弈周期。各方的角色定位，还未定论。
