近年来，即时货运行业以高速高效的优势，在头部电商的带动下迎来了新一波的流量红利。然而诞生于“58系”的同城货运平台快狗打车（HK:02246）却起了个大早，赶了个晚集。
12月19日，快狗打车发布公告称，由于需要处理其他事务，陈小华已自12月19日起辞任董事长兼执行董事职务。陈小华辞任后，将不再担任该公司任何职务。快狗打车方面表示，该公司正物色合适人选以尽快填补董事长空缺。
与此同时，倪正东一同辞任快狗打车独立非执行董事职务，并不再担任该公司审计委员会成员、公司薪酬委员会成员及提名委员会主席，余咏诗亦自12月23日起辞任快狗打车公司秘书一职。
而在陈小华辞任前几天，快狗打车还遭遇了来自股东阿里巴巴（HK:02246、NYSE:BABA）的两度减持。其中，阿里巴巴分别以0.6484港元/股和0.6534港元/股出售了快狗打车25.56万股和471.76万股H股股份，持股比例降至10.42%。
“好好活着，活着就有希望”，这曾是陈小华在对于快狗打车上市的评价，如今也成为了快狗打车经历寒冬时苦中作乐的生存曙光。而陈小华的出走，更为快狗打车的未来增添了一份不确定性。
一、砸钱营销，“烧”出来的上市之路
快狗打车的前身，是成立于2014年、由58同城推出的同城货运品牌“58速运”。该品牌于2017年与中国香港线上同城物流平台GoGoVan合并，并在次年更名为“快狗打车”，定位于面向C端的短途货品运送及交易服务。
2022年6月，快狗打车登陆港股，成为“同城货运第一股”。值得一提的是，银河证券一度将快狗打车比喻为网络货运赛道物流领域的“独角兽”，彼时的招股书亦显示，IPO前的快狗打车就已获得五轮融资，颇受资本青睐。
但不同于融资的意气风发，快狗打车的业绩表现却一直不太尽如人意。2018年至2022年，该公司的营收分别为4.53亿元、5.48亿元、5.30亿元、6.61亿元和7.73亿元，增速较缓；2023年上半年的营收为3.72亿元，同比增长6.6%。
同期，快狗打车的净亏损分别为10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元、8.73亿元和12.09亿元，五年合计亏损39.91亿元。2023年上半年，该公司仍未扭转亏损态势，但净亏损由2022年同期的10.49亿元降至6.43亿元，同比收窄38.7%。
连年亏损，与快狗打车持续大额投入的营销费用息息相关。2018年至2022年，快狗打车的销售及营销费用分别为5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元、3.35亿元和3.21亿元，分别占当期收入的115.7%、54.0%、36.7%、50.7%和41.5%。
2023年上半年，快狗打车的销售及营销费用由2022年同期的1.68亿元下降至1.11亿元，同比缩减34.2%。换而言之，该公司净亏损的大幅收窄并非找到了业绩新增长点，而是受益于销售费用的锐减。
贝多财经发现，答案藏在快狗打车早年与细分赛道同行上演的价格战中。据了解，为快速抢占市场，快狗打车在为平台用户提供补贴福利方面投入了大量资金，在下沉市场与货拉拉短兵相接。
仅在2018年，快狗打车对平台服务交易用户的奖励金额就达到了9814.0万元，占当期营业收入的21.7%，此后几年该项支出虽有所下降，但数额仍以千万计。2023年上半年，该项费用支出3540.4万元，同比下降44.6%。
二、外强中干，留不住的“活跃司机”
正如《会员经济》一书中所言，免费不是一种商业模式，只是协助产生营业收入的一种营销策略，只有与其他重要元素结合在一起，才能发挥作用。随着快狗打车补贴金额的减少，该公司的平台活跃用户和司机也呈明显下降趋势。
具体来看，快狗打车的平均托运人月活跃用户由2018年的86.90万名降至2021年的62.00万名，同比下滑约28.7%，其中中国内地市场降幅达34%；活跃司机人数由21.68万名降至21.35万名，占注册司机的比例亦由17%降至4%。
与此同时，快狗打车平台服务在中国内地的平均抽佣率不断攀升，也是该平台活跃司机人数流失的重要因素。该公司的平均抽佣率由2018年的5.8%上涨至2021年的12.0%，四年内提高了6.2个百分点。
值得注意的是，快狗打车定义下的“活跃司机”是指特定期间内至少已在该平台完成一次托运订单的注册司机。在此门槛下，快狗打车的活跃司机中有多少“僵尸号”尚不得而知，但足以说明其宣称的“庞大司机-运力网络”并非这般乐观。
而快狗打车在屡次在业绩公告中强调的智能匹配算法，也颇受平台司机的争议。据央广网报道，不少快狗打车平台司机称，该平台的派单模式不仅不显示车型、公里数，其定价规则也存在诸多不合理之处。
虽然快狗打车方面表示，无论是司机抢单还是平台派单，司机都能够通过平台核实相应订单的金额和地点，如果司机不认可金额或有疑问，可以联系用户协商费用，或者拒绝/取消这笔订单。
但根据反馈，司机们只有在完成货物装车，并开启运输货物时才能看到距离送货地点的距离，如果此时司机不认可平台给出的订单金额而取消订单，将受到平台处罚，且影响后续接单。
三、市占下滑，奇瑞浮亏3.5亿元
事实证明，在与货拉拉等同行以价格战的方式“贴身肉搏”时，快狗打车非但没有通过“流血补贴”站稳脚跟，反倒更趋向于行业此消彼长竞争中“消”的一方。
招股书显示，相较于2021年市场份额高达52.8%的货拉拉，快狗打车的市场份额仅为3.2%，不仅较2020年5.5%的市场份额有所下降，名次也由中国内地在线同城物流交易平台的行业第二降至第三，被滴滴货运反超。
2022年6月24日，快狗打车上市首日盘中最高涨幅达7.44%，市值一度超过137亿港元。但其股价自午间休市后便开始“跳水”，最终收盘价为16.72港元/股，较发行价21.50港元/股跌幅超22%，总市值仅为102.92亿港元。
而以快狗打车C轮融资期间2.342美元/股的价格计算，上市首日的收盘股价1折合美元约2.13美元/股。换而言之，快狗打车的C轮股东浮亏近10%，对于原始投资者而言实在不是一个好信号。
此后，快狗打车的股价更是一蹶不振。2023年以来，快狗打车股价累计下跌85.65%，截至12月20日收盘，快狗打车的股价已跌至0.495港元/股，较IPO发行价的累计跌幅约98%，总市值仅剩3.11亿港元。
据贝多财经了解，快狗打车IPO的基石投资者为奇瑞和广发，合计认购6350万美元，其中，奇瑞斥资5000万美元，广发斥资1350万美元。按此计算，奇瑞、广发的账面分别浮亏约4900万美元（约合人民币3.5亿元）、1300万美元。
股价震荡，伴随而来的是股东的“减持”。除去接连两天减持的阿里巴巴，南向资金也闻风而动，快狗打车近20个交易日中，获南向资金减持的有20天，累计净减持102.68万股。目前，南向资金仅持有快狗打车2.58%的股份。
