汽车行业的特殊性，意味着，对于供应链来说，一家独大几乎不可能。对于芯片赛道来说，同样如此。
以智能驾驶为例，目前的供应链形态，也正处于变革的关键周期。各路玩家也都在尝试与车企合作模式的多元化。
高工智能汽车最新监测数据显示，目前英伟达在中国市场正在大量招募自动驾驶方案软件工程师，办公地点分布在北京和上海，目标是深度参与验证、适配和改进软件堆栈在中国的性能。
招募方向包括高精地图和定位、行为决策、规划控制、系统方案以及自动泊车系统方案，并且还推出了「全员持股」计划。
这意味着，头部芯片厂商正在强化「软硬协同」战略。
在传统汽车时代，芯片依附于Tier1服务车企；不同的Tier1，由于方案选择的倾向性以及合作紧密程度不同，导致不同的芯片有不同的“金主”。
比如，在早期的辅助驾驶时期，博世、Veoneer选择了赛灵思、大陆集团选择了TI、法雷奥、安波福、采埃孚选择了Mobileye。
而进入智能化周期，英伟达、高通等后进入者，抓住“算力”，异军突起，成为头部车企、Tier1转型升级的新靠山。
不过，跟随进入的初创公司，实力也不弱。即便是在辅助驾驶的第一波浪潮中独享市场红利的Mobileye，曾经高达70%的市场份额，或许也将成为奢望。
成本，性价比，也成了Mobileye的关注焦点。
在谈及对当下市场竞争白热化的看法时，Mobileye相关高层认为，“系统的性能和成本，是决定最终谁能胜出的关键。”
该公司也指出，随着部分在中国市场的合资品牌、中国本土新能源车企继续寻求在高阶智能驾驶技术上的突破，“我们面临的竞争压力越来越大。”
而在高阶智驾赛道，受限于车型价位区间（成本考量），英伟达的独占山头也正在成为过去时。从去年开始，性价比成为车企、Tier1的口头禅，这也催生了针对不同价位车型的不同方案。
目前的市场形态是，一部分头部车企、新势力Tier1寻求自研芯片，特斯拉模式的成功，是主要因素。比如，理想、Momenta。
而大部分市场玩家，则开始储备不同成本的方案，英伟达、高通、Mobileye、TI、地平线、黑芝麻智能、爱芯元智等等多元化的选择，也加剧了市场的竞争。
但，芯片行业由于研发投入大、周期长，传统行业逻辑是依靠规模化来实现可持续的盈利和下一代技术的研发投入。
路径之一，就是软硬协同，从硬件涉足软件，获取更高的客单价。毕竟，对于汽车行业来说，和消费类电子产品最大的不同，天花板效应明显。
比如，对于英伟达、高通而言，过去几年的汽车芯片（硬件）业务势头很猛，但对于两家公司的整体业绩贡献占比还未到临界点。
数据显示，2021年，英伟达汽车业务营收5.66亿美元，占公司总营收比重为2%，2022年营收9.03亿美元，占比约3%。尽管，英伟达在手订单金额超过100亿美元，但能否兑现，还是一个未知数。
比如，在不少品牌车型，高低配策略也非常明显。不管是理想还是比亚迪，对于英伟达的配置策略，都有自己的备选项。
而对于后来者来说，如何帮助车企降低软件开发成本，也是增加「中标率」的关键因素之一。毕竟，不同车企的自研比例，差别巨大。
2022年4月，高通与私募股权SSW Partners合作，以46亿美元完成对Veoneer的收购。接下来，SSW Partners将把后者旗下的Arriver（软件业务资产）子公司剥离给高通。
彼时，高通首席财务官Akash Palkhiwala表示，Arriver的ADAS软件部门将成为高通迅速发展的汽车业务的重要组成部分。在高通整体战略层面，这也是其业务模式多元化的里程碑。
高通公司发言人明确表态，“对于一部分汽车制造商来说，如果软件开发能力较弱，并且第三方传统Tier1供应商开发成本过高，我们可以直接提供完整的ADAS交钥匙方案。”
而对于英伟达来说，同样如此。
英伟达做了一个比喻，“我们的数据中心业务之所以成功，是因为我们除了硬件本身，还提供开发平台和软件、SDK等资源来帮助客户快速落地。”
此前，英伟达推出的NVIDIA DRIVE™ 开源软件堆栈，可以帮助开发者高效构建和部署各种应用程序，包括感知、定位和映射、计划和控制、驾驶员监控和自然语言处理。
此外，英伟达还提供了相应的软件模块化配置，包括用于传感器输入处理的NvMedia、用于实现高效并行计算的NVIDIA CUDA® 库、用于实时AI推理的NVIDIA TensorRT™，以及可访问硬件引擎的其他开发者工具和模块。
为此，英伟达更是收购了高精地图初创公司DeepMap，通过整合后者的技术方案，强化Nvidia Drive的市场竞争力。“他们将扩展我们的全球地图业务，并扩大我们的全自动驾驶技术堆栈的解决方案能力。”
而在三年前，英伟达和梅赛德斯·奔驰宣布将在未来十年合作开发全自动驾驶汽车，双方借助各自在高性能计算和高端汽车制造方面的经验，共同打造一款全新的软件定义汽车。
此次合作，被英伟达视为公司发展历史上“最大的单一商业模式转型”。双方能够分享未来用户购买功能和订阅服务的收入。背后，则是英伟达提供软硬件全栈解决方案，并且是和奔驰联合开发。
为此，黄仁勋还专门对外强调，“未来几年新车以成本价销售将不再是“天方夜谭”，因为利润将主要来自软件。”公开数据显示，英伟达每销售1美元的硬件，软件等相关系统提供商将获得8美元的收入。
此前，黄仁勋还提出了「软件3.0」概念（依赖数据、算法和计算引擎），结合公司的战略转型，其认为，“英伟达希望销售更多只在其GPU上运行的软件。”
另一个里程碑，则是今年小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙宣布加盟英伟达，其在小鹏汽车完成了全栈高阶智驾方案的量产落地。
有消息称，目前，英伟达和奔驰的战略合作项目，由于前者在全栈软件能力上的缺失，再加上这几年疫情等突发因素，导致项目出现延期状况。此外，奔驰在中国的项目，甚至在寻求其他供应商的帮助。
比如，奔驰早前参与投资的Momenta，该公司的高阶智能驾驶同样基于英伟达平台，并且已经开始在中国市场实现整套软件系统的量产交付。
这意味着，英伟达需要尽快拿出可以落地的全栈方案。而作为目前在中国市场高阶智驾赛道的份额领先者，英伟达「危机感」也在凸显。
本周，亿咖通对外宣布，领克08首发搭载的天穹Pro行泊一体智驾平台现已量产交付。该平台共有两款配置，包括“天穹 Pro”和“天穹”两种，均支持NOA领航辅助。
天穹平台搭载了黑芝麻华山二号A1000芯片，可提供最大58TOPS （INT8）算力 ，采用6个摄像头+5个毫米波雷达方案，支持高速领航。
天穹Pro平台则是搭载了两颗A1000，综合算力116TOPS ，支持BEV感知算法以及5R10V传感器方案（可选装激光雷达），可实现城市NOA领航驾驶辅助、HPA记忆泊车等高阶功能。
此前，公开信息显示，黑芝麻智能支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器BOM成本控制在3000元人民币以内，同时仍在继续推动成本优化还有机会进一步下探。
高工智能汽车研究院最新发布数据显示，2023年1-9月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配（软硬件）NOA交付新车37.73万辆，同比上年同期增长151.20%。
不过，在前装搭载率方面，也仅仅不到3%（2.55%）。这意味着，在触及10%拐点之前，市场依然存在各种不确定性，比如方案配置。
